Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Его важнейшей задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42. Проектирование самолета, названного ТБ-7, начали летом 1934 года. Опытный образец появился через два года, а в конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем Михаилом Громовым.

Осенью 1937 года Петляков был арестован. В условиях заключения его бригада работала над проектом истребителя-перехватчика с индексом «100». Опираясь на группу подобранных им специалистов, он стал разрабатывать скоростной высотный истребитель нового типа. Следующим заданием была разработка пикирующего бомбардировщика на базе истребителя проекта «100». Созданный макет так понравился, что сразу начали серийное производство; первый серийный самолет стал опытным. Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в начале 1941 года присвоили Государственную премию 1-й степени. После начала Великой Отечественной войны КБ Петлякова, с февраля обосновавшееся на серийном заводе, усиленно занималось налаживанием производства пикирующих бомбардировщиков Пе-2. «Пешки», как их любовно звали на фронте, стали самым массовым бомбардировщиком советских ВВС. Всего было выпущено более десяти модификаций Пе-2 (11427 штук). После штурмовиков и «яков» «пешка» стала самым тиражным самолетом советских ВВС.

12 января 1942 года Петлякову надо было срочно прибыть в Москву. На аэродроме у него состоялся разговор с известным летчиком-испытателем С. А. Шестаковым, который, словно предчувствуя трагедию, отговаривал его лететь на новом самолете с молодым летчиком. Бомбардировщик потерпел катастрофу около города Арзамаса, и Владимир Михайлович Петляков погиб.

Андрей Николаевич глубоко переживал гибель Петлякова, говоря о нем: «Он был из первых — это дорогого стоит».

Павел Осипович Сухой (1895–1975) родился в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии в семье учителя начальной школы. Гимназию Павел Сухой заканчивает с серебряной медалью. После года учебы в Московском университете, в 1915 году, он переводится в Императорское техническое училище. В 1916 году Сухой был призван в армию. Закончив 2-ю Петроградскую школу прапорщиков, он два года служит младшим офицером, а затем начальником пулеметной команды 733-го пехотного полка на Северо-Западном фронте.

С 1918 года Павел Сухой в течение двух лет преподает математику в школе в городе Лунинце под Брестом. В 1920 году он вторично подает прошение о приеме в МТУ и становится студентом механического отделения. Одновременно с учебой с 1924 года Сухой работает чертежником в ЦАГИ и под руководством А. Н. Туполева делает специальный проект (так в то время назывался дипломный проект) «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.» 13 марта 1925 года Сухому устанавливают 13-й разряд, и он начинает работать в ЦАГИ в отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). После окончания училища в мае 1925 года Павел Осипович — инженер-конструктор АГОС ЦАГИ.

С 1925 по 1931 год под руководством А. Н. Туполева Сухой принимает участие в создании самолетов АНТ-3, АНТ-5 (И-4), AHT-4 (ТБ-1), AHT-6 (ТБ-3), АНТ-9, АНТ-10 и ряда торпедных катеров. В 1934 году в АГОСе были образованы шесть специализированных бригад. Сухой возглавляет бригаду № 3 — истребителей и рекордных самолетов. Под его непосредственным руководством проектируются рекордные АНТ-25 и АНТ-35, в первые годы войны активно воюет ближний бомбардировщик Су-2.

Подлинный успех пришел к Сухому в послевоенные годы: Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27 и баснословный, но не пошедший в серию Т-4 стали заметными явлениями в мировой авиации, а Су-27 многие авиаспециалисты называют лучшим самолетом XX века.

«Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов…» — так характеризовал академик А. М. Люлька выдающиеся достижения Сухого в отечественной авиационной науке.

Другим учеником А. Н. Туполева был великолепный Владимир Михайлович Мясищев (1902–1978). В 1920 году уроженец города Ефремова Володя Мясищев поступил в МВТУ. Друзья и сокурсники характеризовали его как твердого, целеустремленного человека с волевым характером. Скромно, но всегда аккуратно и со вкусом одетый, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, в некоторой степени замкнутый. Энергичный, хороший работник и прекрасный помощник с безусловными инициативой и знаниями.

Темой дипломного проекта Мясищев избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем был А. Н. Туполев. Защита успешно прошла в 1925 году, после чего началась его трудовая деятельность в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ. В 1934 году Туполев поставил Мясищева во главе специализированной бригады № 6. Первым самостоятельным проектом стала разработка торпедоносца-бомбардировщика АНТ-41, где впервые в туполевском коллективе вместо гофрированной была применена гладкая обшивка. Мясищеву для этого потребовалось провести соответствующие исследования. При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году конструкторы впервые столкнулись с проблемой флаттера[24] крыла. Самолет разбился, летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.

Разделив судьбу многих других талантливых авиационных специалистов, Мясищев в 1937 году был арестован. В заключении он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев с В. М. Петляковым, свой вариант «сотки». Мясищева освободили 25 июля 1940 года.

Во время войны в ОКБ В. М. Мясищева продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но с более мощными моторами. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмич Янгель, в будущем выдающийся создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года коллектив ОКБ под руководством Мясищева разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет с проектируемой скоростью 800 км/ч имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Бомбардировщик был запущен в серийное производство, а в ОКБ проводились работы по увеличению дальности его полета с дозаправкой в полете, а также по его использованию как транспортного и пассажирского самолета. 20 января 1953 года первая «эмка» (название бомбардировщика по ОКБ — 2М, а войсковое обозначение — М-4) была поднята в воздух. Впоследствии показы на парадах стремительных благородных контуров гигантских грозных машин (а эстетическое восприятие и вкус Мясищева были безукоризненны) оказывали на потенциальных противников отрезвляющее действие, а говоря проще, внушали им страх. Тяжелые бомбардировщики, ракетоносцы и танкеры М-4 и 3М почти полстолетия состояли на вооружении Советского Союза.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств противовоздушной обороны конструкторское бюро Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую скорость полета. В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки нового самолета потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.

Важный этап в деятельности Мясищева представляет его работа в 1960–1967 годах в качестве руководителя ЦАГИ. В этот период исследовались большие сверхзвуковые скорости для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). Владимир Михайлович направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, порой казавшихся фантастичными.

В интервью, данном В. М. Мясищевым в 1978 году, на вопрос: «Как вы оцениваете роль личности А. Н. Туполева?» — он ответил: «Деятельность Андрея Николаевича Туполева в ЦАГИ является блестящим примером правильного соотношения строгого научного анализа и конструкторского творчества. Андрей Николаевич всегда, и в последнее время также, больше других конструкторов „сидел“ в аэродинамических трубах на продувках, на статических испытаниях прочности, на летных исследованиях и на научных конференциях, всегда детально „понимая“ физические основы исследуемых новых явлений. И только после этого принимал конструкторские решения. Это не только воспитывало, но и перевоспитывало многих из нас».