Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Тут подошёл Володя Соколов и сказал, что со стороны Калинина идёт небольшой просвет, и гарантированно минут 40 продержится погода с видимостью километра 1,5–2 с нижним краем 100–150 метров. Это условия достаточно сложные, особенно с учётом того, что погода многослойная, нет верхнего края, над которым можно свободно пилотировать. Тем не менее я сказал Бену, что есть возможность полететь через некоторое время, в запасе у нас будет минут 40. Он обрадовался и спросил, почему нельзя вылететь немедленно.

— Во-первых, не подошла ещё подходящая погода, во-вторых, нужно очистить полосу, — объяснил я.

Володя Соколов извинился, что они не могут очистить всю полосу, а могут обеспечить только узкую полоску шириной около 10 метров. Мы, разумеется, согласились. Володя послал туда снегоочистительную машину, но при этом предупредил, что коэффициент сцепления с бетонкой будет недостаточно хороший и это необходимо учесть. Водитель снегоочистительной машины взлётную полосу сделал почему-то не прямой, точно по оси ВПП, а несколько ломаной, вкось от оси. Мы залезли в самолёт, провели небольшой тренаж и стали ждать погоды.

Перерыв между зарядами начал как-то странно сокращаться, и реально у нас в запасе оставалось уже не 40 минут, а около 25. Мы посчитали, что нам и этого вполне достаточно, запустили двигатели, вырулили и… И тут же вновь повалил снег. Володя Соколов нас по связи успокоил, сказал, что всё идёт хорошо, погода сейчас нормализуется, потому что, по метеонаблюдениям, в ближней зоне погода улучшилась. Глядя на снег, валящий с неба, Бен вдруг заколебался и спросил:

— Может быть, не стоит?

— Ну почему же не стоит, — ответил я. — Если уж лётчики НАТО летают при худших погодных условиях, то можем же мы хоть в такую погоду полетать.

— Да ведь видимости нет никакой!

— Спокойно, Бен, всё будет нормально, — утешил я его.

Надо отдать должное Бену — больше он в пререкания со мной не вступал. Когда мы прирулили к старту, погода действительно начала улучшаться, видимость увеличилась до 1,5–2 километров, нижний край был 110–120 метров. Мы взлетели, стали пробивать облака и между слоёв начали летать. Откровенно говоря, погода для вылета на самолёте была просто ужасная, и я Бена сразу предупредил, что мы не можем в полной мере вкусить всю прелесть пилотажа, выполнить все фигуры. Тем не менее мы сделали с ним и «колокол», и «поворот на горке» между облаками. Ориентироваться ему было, конечно, тяжело, но он всё-таки самостоятельно выполнил эти фигуры и был очень этим доволен. У него была «идея фикс» — выйти на перегрузку «9», «девятку», как мы её называли. Я понимал его стремление. Такую перегрузку имел только один самолёт в мире — МиГ-29, и Бен хотел сделать манёвр с такой перегрузкой, с какой в Штатах никто не летал. Я убеждал его, что это абсолютно ни к чему, говорил, что многие лётчики пробовали это сделать, но больше, чем на «семёрку», их на перегрузках не хватало — особенно это касалось лётчиков в возрасте. Но Бен меня просто умолял, чтобы мы сделали «девятку» и чтобы этот режим я доверил выполнить ему. В конце концов я ему уступил и дал «добро». Мы сделали эту перегрузку, продержались на «девятке» секунд 10–15, и что удивительно — Бен действительно её выдержал, был чрезвычайно оживлён и возбуждён от полученного удовольствия. Полётным временем мы распорядились экономно, весь полёт занял у нас минут 15, и это оказалось очень хорошо. Потому что, когда мы уже возвращались на «точку», погода начала резко ухудшаться. Прогноз Соколова не оправдался, хорошая погода продержалась не 40 минут, а всего 20. Мы выполнили один заход на посадку при очень плохой видимости. Я запросил руководителя, сколько продержится такая погода, и в ответ мне сообщили, что все «точки» закрыты из-за резкого ухудшения погоды. Я понял, что следующий заход должен быть завершающим. При вторичном заходе на посадку Бен был напряжён, он видел, что мы спускаемся на высоту 300, 150 метров, идёт снег, видимость плохая… Мы вынырнули где-то метров под 80, но вокруг была только белая пелена, видимость ухудшилась до 800 метров. А нам к тому же предстояла посадка на полосу, засыпанную снегом, едва расчищенную машиной неким зигзагом и потому похожую на тоненькую ниточку. Я стал заходить на посадку перед самой полосой, ориентируясь на эту тонкую ниточку. Бен её вообще не видел и с недоумением меня спросил, куда я собираюсь садиться.

— Вот на эту ниточку, — показал я ему на то, что должно было стать нашей посадочной полосой.

Впрочем, Бен ничем не выдал своего беспокойства и волнения, он держался уверенно и спокойно. Мы аккуратно сели на эту полоску, размерами меньше, чем рулёжная дорожка, выпустили парашютик и зарулили. Бен вынужден был признать, что в такую погоду и натовские лётчики вряд ли смогли бы летать, а тем более осуществить посадку на полосу, которая меньше, чем на авианосце.

Когда мы зарулили и открыли «фонарь», видимость практически исчезла. Встречавшие нас командиры поздравили Бена с вылетом, потом мы хорошо посидели, отметив это дело. Геннадий Щитов и Володя Соколов сделали очень хороший стол, обстановка была тёплой и радушной, и хоть Бен не был крупным военным начальником, встретили его по высшему разряду. Он был моим другом, к тому же многим он понравился компетентностью в военных вопросах, своим характером.

На следующий день Бену нужно было улетать, и мы вернулись в Москву. Он остановился в гостинице МГК КПСС, сейчас она почему-то называется «Марко Поло». Я приехал его провожать, мы немного посидели в номере, чуть выпили, Бен был в очень хорошем настроении. Мы вышли на улицу. Мороз стоял крепкий, около 25 градусов, но день был удивительно ясный — синее небо, яркое солнце. Погода как на заказ. Бен посмотрел на небо и вздохнул:

— Надо же, какая погода!

Помолчал немного, подумал и добавил:

— Конечно, жалко, что не было такой погоды во время нашего полёта, мы не смогли насладиться им полностью. Но, с другой стороны, я прочувствовал, что на МиГе можно летать в самую сложную погоду. По тому, как самолёт уверенно шёл на посадку, как мы сели на такую узенькую полоску, как вели себя руководители полётов, не выказывавшие никакого волнения и паники, я могу с уверенностью судить о его надёжности. А ещё очень жалко, что я потерял свою каракулевую шапку, она мне очень нравилась.

Подаренная Бену шапка была самой обыкновенной, как у всех военных, из недорогих — не пыжиковая, не норковая, а именно каракулевая, но она ему действительно нравилась и очень ему шла. Где он её потерял, он не помнил. Ну, что поделаешь? Мы обнялись на прощание, он сел в такси и поехал в Шереметьево. Когда машина отъехала от гостиницы я увидел, что по снегу размазаны какие-то клочки шерсти. Нехорошо как, подумал я, кошку раздавили… Тут ко мне подошёл кто-то из знакомых и спросил, что это я так пристально рассматриваю в снегу. Я объяснил. Мы стали всматриваться вместе, и мой знакомый вдруг говорит:

— Да это же не кошка! Это какой-то каракуль!

— Не может быть!

Мы постучали по ледяной корке, потянули за край шерсти и извлекли на свет божий то, что когда-то было каракулевой шапкой Бена. Видимо, вчера, будучи подшофе, он эту шапку уронил, когда выходил из машины, и не заметил этого. Подъезжавшие к гостинице машины укатали шапку в снег, а наступивший ночью сильный мороз покрыл то, что от неё осталось, ледяной коркой. Так Бен остался без русского сувенира. И всё-таки я был рад за него: Бену удалось слетать на нашем МиГе, он теперь был на равных с теми американцами, кому посчастливилось слетать на нашей машине ещё в Америке. Этот полёт он тут же занёс в свою полётную книжку и очень им гордился.

Он ещё несколько раз приезжал в Москву, мы с ним встречались у главкома ВВС, вместе сфотографировались на память, в ознаменование этой встречи, как водится, выпили по рюмке водки и закусили её чёрной икрой. Главком подарил ему сувениры. Встреча длилась около 40 минут — такого внимания удостаивается не всякий военный командир. Бен умел расположить к себе людей — своим чувством юмора, корректностью, умением выслушать собеседника, задать ему интересные вопросы. Я от души радовался, что сумел помочь ему встретиться с разными людьми, лучше понять их, в том числе и командиров высокого ранга.

Мы и сегодня продолжаем общаться с Беном, он регулярно присылает мне свои выкладки по военным доктринам Восточной Европы, в том числе очерки о наших общественно-политических деятелях. Надо отдать ему должное, они сделаны очень профессионально и компетентно. Порой я даже удивляюсь, как он издалека видит самую суть того или иного политика.

13. ПРОТИВОСТОЯНИЕ

Сейчас я хочу перейти к одной из самых щекотливых тем — противостоянию «МиГа» и «Су». Об этом много говорили, писали в прессе, но в то же время впрямую проблема нигде не была обозначена. Тем не менее противостояние двух фирм существует.