Михаил Лесников - Бессемер

• Название: Бессемер
• Автор: Михаил Лесников
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1934

Биографический роман об английском изобретателе Генри Бессемере (1813–1898).

---

В 1803 году был выкатан первый рельс из сварочного железа.

Но днем рождения железнодорожного транспорта следует считать день 14 июня 1830 года, день победы Стефенсоновской «Ракеты» на конкурсе паровозов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге.

Появился новый и очень жадный потребитель железа.

Это может быть лучше всего поняли противники железной дороги: ведь среди многочисленных аргументов, приводимых ими против этого гибельного новшества, фигурировала и угроза, что железные дороги потребуют так много железа, что его цена возрастет вдвое, что железопромышленность не в состоянии будет даже вообще удовлетворить спрос, что неизбежно наступит полное истощение этого металла. Конечно, эти мрачные предсказания не сбылись, но железо действительно скоро потребовалось в очень большом и все возрастающем количестве.

В конце сороковых годов считали, что на изготовление всех необходимых изделий, как железных, так и чугунных, на одну милю железнодорожного пути: рельсы, стрелки, мосты, прокладки и т. д., а также подвижной состав, должно было затрачиваться около 700 тонн чугуна, из которых большая часть — около двух третей — должна была быть переработана в ковкое железо. А текущий расход металла, как сообщали русские инженеры, в Англии считали 40–50 тонн железа в год на одну милю.

В 1830 году в Англии было всего 86 миль железных дорог. В 1840 году их стало почти в десять раз больше — 836 миль, а к концу 1850 года железнодорожная сеть возросла до 6,5 тысяч миль, то есть в 80 раз против 1830 года.

На ряду с этим сильно увеличивается и вывоз металла. Ведь из английского материала строятся железные дороги, начинающие покрывать континентальную Европу и Новый Свет.

В общем можно считать, что великобританская металлургия, которая в середине пятидесятых годов давала больше половины (51,5 %) всей мировой выработки чугуна, вывозила около половины всей своей продукции главным образом в виде сварочного железа. Львиная доля в этом вывозе приходилась на железнодорожный инвентарь, главным образом рельсы.

Какими же техническими средствами удовлетворялся этот, все возрастающий спрос на черный металл, как росли орудия производства и развивалась его организация?

Архивы английских заводов могли бы дать, вероятно, на все это исчерпывающие ответы, но немногие из них уцелели и эти уцелевшие еще ждут своих исследователей.

Но для истории английской металлургической техники и экономики найдутся и другие источники, руководители и проводники.

Этими проводниками будут те иностранные и английские инженеры, техники, иногда просто путешественники, которые оставили нам описания и заметки о промышленности Великобритании.

Картины английской металлургической техники и промышленности, набросанные в разные хронологические моменты ее развития, выяснят нам и происшедшие в ней сдвиги.

Европейские специалисты горного дела и металлургии присматривались к английской технике уже тогда, когда Англия еще не была «мастерской мира». Швед Сведенборг, замечательный геолог и металлург, под старость свихнувшийся в мистику и богоискательство, объезжал Англию еще в тридцатых годах XVIII столетия и дал описание тогдашней английской горной и металлургической техники.

В шестидесятых годах XVIII века важнейшие металлургические и горные районы Англии осмотрел молодой талантливый французский геолог Габриэль Жар.

На рубеже XIX века, когда всем стал ясен тот огромный скачок вперед, который сделала английская металлургия, когда все увидели, насколько далеко она ушла вперед против континентальной Европы, Англия возбуждает особенно большое любопытство в техническом мире Европы. Изо всех стран едут инженеры знакомиться с новыми достижениями английской техники. Тут и швед Сведенштерна из страны бесподобного железа, с которым может конкурировать только уральский металл, тут и немец Фишер из страны, металлургия которой хоть и поотстала сейчас (то есть в годы его поездки) от английской, но история которой имеет такие блестящие страницы в прошлом и скоро даст замечательных теоретиков металлургов. С жадным любопытством всматриваются в успехи далеко ушедшей вперед соперницы французские инженеры Бонар и Фожа де Сен-Фон.

В тридцатые, сороковые, пятидесятые годы XIX века по английским заводам нас поведут русские инженеры — Корпуса горных инженеров майоры, полковники, капитаны. О них стоит сказать два слова.

Николаевское правительство внимательно следило за развитием и успехами английской промышленности. Качество пушки и ядра, ружейного ствола и сабли все тяжелее и тяжелее ложилось на весы международной политики. «Великой державе» нельзя было отставать от своих западных соперников.

Даже и в отсталой крепостной Российской империи с ее огромными пространствами все более и более назревала необходимость строить, хотя бы через силу, новые пути сообщения — железные дороги. На первых порах приходилось все заказывать заграницей и в первую очередь в Англии. Впрочем тут русские делали то же самое, что и другие государства западной Европы и Америка. Но делались также энергичные попытки наладить собственное производство.

Выросшая в необозримых лесах на чистом древесном топливе, на замечательных рудах и на даровом крепостном труде уральская металлургия, широко позаимствовав иностранный, главным образом шведский и английский, опыт, в конце XVIII века заняла одно из первых мест в Европе. Она сохранила его и в начале XIX века, но без непрерывного усвоения и в дальнейшем западно-европейской, в частности, английской техники удерживаться на прежнем уровне становилось все более и более затруднительным, особенно когда технические усовершенствования стали следовать друг за другом все более и более быстрым темпом.

Некоторые вновь возникшие отрасли производства были совершенно неизвестны в России. Это было понятно даже правительству Николая I, и мы видим, что, несмотря на всю ненависть к революционному западу, потрясающему «устои», оно что ни год командирует в Англию, да и не в одну Англию, инженеров и военных для осмотра заводов, для знакомства с производством. Характерно, что не столько самое получение черного металла, выплавка чугуна, сколько дальнейшая его переработка в железо и сталь и выработка изделий, главным образом массовых полуфабрикатов: процессы пудлингования и прокатки, в частности, изготовление рельс, является предметом особенного внимания русских металлургов.

Некоторые из этих русских техников производили очень хорошее впечатление на англичан, как люди толковые и знающие.

«Мне часто приходилось встречать, — пишет один из выдающихся машиностроителей Англии того времени, Джемс Нэсмит, — русских военных и инженеров. Обыкновенно это были люди очень способные, выбранные русским правительством в качестве его агентов за границей, чтобы держать его в курсе всего того, что представляет для него какой-нибудь интерес. Они несомненно создавали самую высокую репутацию своему правительству, являясь живым доказательством того, как тщательно выбирало оно лучших людей, чтобы поддерживать интересы России».

Впрочем, Нэсмит имел все основания быть довольным русским правительством и его представителями за границей. Он дружил с адмиралом Корниловым, удостаивался посещений «высочайших особ» (великого князя Константина), а главное он был завален русскими заказами. Нэсмит охотно пускал осматривать свой завод — это было своего рода рекламой и одним из способов получить заказ. Однако один раз он чуть было не поплатился очень жестоко за это. Важнейшее его изобретение — паровой молот — чуть было не ушло в чужие руки. Представители французского завода Крезо во время одного из посещений завода Нэсмита в его отсутствие внимательно рассмотрели и срисовали показанные им эскизы еще не запатентованного парового молота, построили его у себя и запатентовали на свое имя во Франции.

Далеко впрочем не все заводчики отличались таким либерализмом, как Нэсмит. Нередко любопытствующим посетителям приходилось наталкиваться на вполне резонное нежелание заводчиков раскрывать свои производственные секреты, выслушивать заявления, что «высматривать устройство они никому не позволяют», мириться с обходом завода «с величайшей поспешностью» иногда в сопровождении «ничего непонимающего в производстве конторского писаря». О зарисовках, измерениях, записях на месте конечно не могло быть и речи. На все это жаловались русские инженеры в своих отчетах.

Чтобы разузнать нужные и интересные вещи необходимо было проявить и кое-какие способности к соглядатайству. Русские в этом отношении оказались довольно талантливыми. Капитан Якоби для пользы дела не погнушался свести дружбу с людьми и низшего звания. Когда официальное обращение к владельцу завода с просьбой сообщить некоторые сведения и чертежи не увенчалось успехом, то предприимчивый капитан, — как пишет он в своем отчете, — «счел за нужное поселиться по близости самого завода, чтобы, сблизясь с г. Бойделем (одним из владельцев завода), его мастерами, письмоводителями и чертежником, завести с ними теснейшее знакомство и приобрести дружбой то, что нельзя было приобрести за деньги. В какой мере оказался расчет мой, — пишет он, — верным, объяснится ниже». А расчет действительно оказался верным, и «ниже» было представлено подробное, на полусотне страниц, с цифровыми данными описание завода и наиболее интересных технологических процессов.