Михаил Лесников - Бессемер

• Название: Бессемер
• Автор: Михаил Лесников
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1934

Биографический роман об английском изобретателе Генри Бессемере (1813–1898).

---

Некий Вильям Вуд в первой половине XVIII века держал в аренде все королевские рудники, имел несколько доменных печей. Что производил он? «Горшки, полосы, перила, плиты для очагов и каминов и всякий другой литой чугунный товар». Вот что отливал он из своих домен.

В конце пятидесятых годов XVIII века был основан металлургический завод в Карроне в Шотландии, скоро ставший одним из крупнейших предприятий: уже в шестидесятых годах на заводе работало (повидимому вместе с принадлежащими ему каменноугольными копями) 800 человек.

Что же производит карроновский завод? «Тут производится, — пишет один путешественник, — огромное количество горшков, котлов для сахароварения, пушки и всякий другой чугунный товар. Много пушек отправляется в Испанию». Чугунные пушки завода, знаменитые «карронады», славились на всю Европу.

Самым крупным потребителем металла в XVIII веке безусловно была артиллерия — в Англии главным образом морская. Пушками были вооружены не только военные, но и купеческие корабли.

Тяжелая 36-фунтовая (то есть стреляющая ядром, весом в 36 фунтов), чугунная пушка являлась пожалуй одной из самых крупных отливок. В 1795 году на английскую артиллерию чугунного литья ушло свыше 16 тысяч тонн: 11 тысяч для Великобритании и 5–6 тысяч тонн для Индии. За границу было вывезено 10 тысяч тонн. Карроновский завод был крупнейшим артиллерийским заводом.

Флот был самым крупным потребителем ковкого железа, в виде цепей и якорей. Якорь большого корабля являлся пожалуй самым большим предметом, сделанным из железа. На каждые 20 тонн водоизмещения корабля считали по 1 центнеру веса якоря, то есть для корабля в 1500 тонн нужен был якорь весом около четырех с половиной тонн.

Большое сравнительно количество железа шло на производство ружей. Этим издавна уже славились кузнецы большого села Бирмингэма. После «славной» революции 1688 года правительство стало заказывать им крупные партии оружия. Несколько позже, помимо отечественного рынка, эти ружья тысячами пошли в Турцию и бирмингэмское изделие не совсем безуспешно стало защищать султана против налетов «екатерининских орлов», стремящихся водрузить крест на святую Софию.

Бирмингэмское ружье вооружает марокканских, берберийских пиратов, которые ведь всегда очень охотно устроят небольшую диверсию против врагов старой Англии, или пограбят корабли нежелательных конкурентов. Но самым может быть выгодным был сбыт ружей в Африку, в Гвинею. Гвинея хорошо платила живыми крепкими неграми, которые так нужны были плантаторам в Америке. К тому же нечего было опасаться, что черное население будет вооружено современным оружием: ружья изготовлялись такого качества, что разрывались на первом же десятке выстрелов.

Очень трудно учесть, сколько железа уходило на изготовление жести (в пятидесятых годах XVIII века в Великобритании было четыре жестепрокатных завода), обручного, полосового железа, проволоки, гвоздей.

Сталь шла исключительно на изготовление инструмента, холодного оружия и галантерейного товара — иголок, пряжек и пуговиц. Блестящая стальная полированная пряжа и пуговицы к концу XVIII века кормили в Бирмингэме больше 20 тысяч человек. Знаменитый Болтон, покровитель и помощник Уатта, построил в шестидесятых годах свой огромный по тому времени завод в Сохо около Бирмингэма именно для производства пряжек, пуговиц, стальных цепочек.

Шеффильд славился своими напильниками и ножевым товаром.

Вот приблизительно и все виды применения черного металла: чугуна, железа, стали в XVIII веке.

Но не пропущено ли тут самого главного — металлической машины. Нет, не пропущено: таковой тогда еще не существовало. Металл и машина в нашем представлении сливаются в одно неразрывное целое, но еще в первые десятилетия XIX столетия видное место в машиностроении занимало дерево. Одному из создателей машиностроительной техники, Джемсу Нэсмиту, пришлось в юности, примерно еще в двадцатых годах XIX века, видеть деревянное оборудование металлургического завода. Оно оставило у него неизгладимое впечатление. Это были как раз знаменитые карроновские заводы. «Большая часть оборудования, — пишет Нэсмит, — была еще деревянной. Оно вообще говоря было еще вполне годным, но чудовищно громоздким. Оно производило впечатление огромной мощи и способности к сопротивлению, но в действительности оно таковым не было. Во всяком случае на непривычного человека оно производило подавляющее впечатление. Мастерская, освещаемая по временам добела раскаленными массами металла, с лучами солнца, пробивающимися только через немногие отверстия в крыше под темные закопченные дымные своды, под которыми в отдалении слышалось скрипение громоздких машин, тогда как движущиеся части лишь смутно виднелись в дымном воздухе, шипение выпускаемого пара и плеск воды, полуобнаженные рабочие, надрывающиеся около масс раскаленного железа и ковшей, наполненных расплавленным чугуном, — все это производило огромное впечатление на посетителя».

Там, где еще действовало водяное колесо, а оно далеко не везде еще было вытеснено паровой машиной, оно еще часто было сделано из дерева. И нередко инженер того времени, подбирая для него ось, доверял больше давно уже испытанной добротности старого дуба, нежели чугунной отливке ненадежного качества.

Одним из первых, который ввел чугун в машиностроение, был замечательный техник XVIII века — Смитон. Вот что писал он о своих первых шагах в этом направлении. «Когда я двадцать семь лет тому назад (то есть в 1755 году) впервые стал применять чугун, то все удивлялись, как может хрупкий чугун выдерживать там, где не может устоять самое крепкое дерево. Однако эти отливки несут свою службу исправно и по сию пору».

Черный металл пришел в машиностроение, поскольку таковое в XVIII веке существовало, вместе с паром. Большой, отлитый из чугуна цилиндр (как раз такие цилиндры и делались на карроновских заводах) атмосферной машины был первой крупной деталью из черного металла в машиностроении (котел делался обыкновенно из меди).

Но не следует преувеличивать значения на первых порах машиностроения, как потребителя черного металла.

К 1800 году в Великобритании было всего 320 паровых машин. Если считать, что они были построены за последние двадцать пять лет (с 1775 года), то на них в среднем ушло не больше нескольких сот тонн металла в год.

С каждым годом однако машиностроение будет поглощать все большие и большие количества металла. Но к концу XVIII века наметились еще и другие виды его применения.

В 1779 году «железные короли» Стаффордшира, Вилькинсон и Дерби, строят первый чугунный мост.

В 1787 году Вилькинсон спускает первое железное судно — небольшую речную шаланду тонн в двадцать.

В 1788 году он отливает по заказу Парижа сорок миль водопроводных чугунных труб.

Чугун и железо идут как строительный материал. На заводе Болтона и Уатта в Сохо некоторые мастерские были построены частью из металла: чугунные лестницы, полы, стропила.

Оборудование металлургических заводов становится более тяжелым. В первые годы XIX века некоторые молота весили до 10 тонн, прокатные валы — 16–24 тонны, маховые колеса — 9 тонн.

Наступает XIX век, и с каждым годом возрастают все эти виды потребления металла, лишь наметившиеся в предыдущем столетии.

Как ни велико значение постройки паровой машины для развития технологии металла, однако не следует преувеличивать значение машиностроения как потребителя металла. В конце концов все это потребление металла машиностроением исчисляется несколькими десятками тысяч тонн в год. Еще в большей мере можно сказать то же самое про пароходостроение и железное судостроение.

В половине XIX века на пароходные машины уходило не больше 1–2 тысяч тонн металла в год, а железные суда были еще столь редки, что для них даже не были выработаны технические условия, которым они должны были удовлетворять.

Всепожирающий молох металла вырос на суше. Это — железная дорога. Железный, а первоначально чугунный, рельс имеет довольно длинную историю еще до того времени, когда по нему пошел первый паровоз.

Технический директор и пайщик Кольбрукдэльского завода, Рейнольдс, первый в 1767 году заменил деревянные брусья, по которым ходили тележки, подвозящие руду и уголь, положенными на бревна чугунными пластинами с неглубоким, плоским жолобом на верхней поверхности, которые и направляли колесо тележки. В 1793 году Утрам (может быть отсюда «дорога Утрама» — Трама — происходит слово трамвай) снабдил эти чугунные, длиною в один метр, пластины снизу ребром, которые служили для прикрепления рельса.

Уже эти чугунные рельсы, быстро распространившиеся по рудникам и металлургическим заводам, значительно увеличили спрос на чугун.

В 1803 году был выкатан первый рельс из сварочного железа.

Но днем рождения железнодорожного транспорта следует считать день 14 июня 1830 года, день победы Стефенсоновской «Ракеты» на конкурсе паровозов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге.