Лев Хургес - Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка

• Название: Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка
• Автор: Лев Хургес
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-9691-0728-1

Автор этих воспоминаний, Лев Лазаревич Хургес (1910, Москва – 1988, Грозный), был человеком своего времени: технарем, романтиком, послушным слугой революции. В 14 лет его поразила первая и всепоглощающая, на всю жизнь, «любовь» – страсть к радиоделу, любовь, которая со временем перешла и в «законный брак», став профессией. Эта любовь завела его далеко – сначала, в 1936 году, в Испанию, где он, радист-интернационалист, храбро воевал на стороне республиканцев, и уже в 1937 году – в ГУЛАГ. Львиную долю своего 8-летнего срока он отмотал на Колыме. Между романтизмом Испании и соцреализмом Колымы – тысячи связующих нитей: взаимная слежка, взаимный страх доносительства, взаимные предательства, весь тотальный бесчеловечный советский социум. Читать эти воспоминания интересно и легко: в них и история, и люди, и мужественная борьба за выживание и за достоинство человека в нечеловеческих условиях, и озорной блеск в вечно юношеских и влюбленных глазах.

---

Аудитория состояла преимущественно из старых авиаторов, участников не только Гражданской, но иногда и Империалистической войны, весьма терпимо относилась к такого рода рассказам, руководствуясь принципом: «Не любо – не слушай, а врать не мешай». Да и, по-видимому, Янышевский, пользовавшийся у старых «летунов» некоторым авторитетом, успел им рассказать о моем поведении в рейсе. Никто никогда не перебивал рассказчика напоминаниями о том, что он повторяется или темнит, никто, во всяком случае вслух, не выражал недоверия даже к самым неправдоподобным историям. За попытки ловить на вранье (если это не затрагивало чести авиационного народа) просто-напросто выгоняли из тепляка. А истории рассказывали чрезвычайно интересные и главным образом не о себе, а больше о боевых товарищах.

Между прочим (в печати я об этом никогда не читал), основоположником воздушного боя с благополучным для себя исходом следует считать русского летчика – капитана Петражицкого, награжденного за Гражданскую войну двумя орденами Боевого Красного Знамени, работавшего в те времена начальником летной части ГУГВФ и репрессированного в 1937 году.

В начале войны 1914–1918 годов авиация вела преимущественно воздушную разведку, а иногда и бомбежку ручными гранатами. Для этого в канцелярскую корзину складывали ручные гранаты и кидали их вниз на скопления солдат неприятеля. Русский и немецкий летчики, встречаясь в воздухе на небольшой дистанции, иногда даже приветствовали друг друга покачиванием крыльев, потому что считалось само собой разумеющимся, что в воздухе не воюют.

Первым нарушил эту традицию русский летчик Нестеров, применив таран собственным шасси. При этом погиб не только немецкий летчик, но и сам Нестеров. Петражицкий поступил иначе: закрепив в кабине винтовку, вместо ответа на приветствие немецкого коллеги он послал в него меткую пулю (скорости тогда были небольшие, и сделать это оказалось несложно), в результате чего немец врезался в землю, а Петражицкий благополучно вернулся на аэродром. За такую инициативу он был награжден офицерским «Георгием».

Правда, потом эта победа, как говорится, вышла нам боком: разъяренные таким неджентльменским поступком немцы установили на своих самолетах пулеметы и стали стрелять в русских коллег. Французы же решили, что обычный пехотный пулемет уже не удовлетворяет авиационным темпам, и сконструировали для воздушного боя специальный скорострельный пулемет, синхронизированный с мотором и стреляющий через винт в момент его горизонтального положения. Из-за этого остроумного приспособления не одна сотня летчиков погибла. В таком виде самолет-истребитель просуществовал до конца 1930-х годов. И если эта история с Петражицким является достоверной (в чем я лично не сомневаюсь, потому что рассказывали ее со всеми подробностями сослуживцы Петражицкого – старые боевые летчики, заслуживающие доверия), то его имя совершенно незаслуженно забыто в истории военной авиации.

Посидеть в «брехаловке» было чрезвычайно интересно, и даже если брать «коэффициент правдивости» порядка 20–30 %, то только из абсолютно подлинных рассказов авиаторов можно было за пару месяцев составить несколько пухлых сборников интереснейших повестей из истории авиации. В коллективе царила редкая спайка и взаимная поддержка. Старые боевые летчики-орденоносцы держались на редкость просто со своими менее удачливыми коллегами. Например, старый бортмеханик Н. О. Матросов, у которого один из первых Героев Советского Союза – М. В. Водопьянов[77] – начинал свою летную карьеру мотористом, называл Водопьянова просто Мишкой, а тот, уже будучи комбригом (генерал-майором), величал Матросова только Николаем Осиповичем. Общение с такими людьми – Людьми с большой буквы – конечно, сказалось на формировании моего характера, и то, что и потом, попадая в весьма тяжелые передряги, я мог не терять человеческое достоинство, было следствием общения с ними, за что им я благодарен до конца жизни.

Я не наблюдал ни одного случая подхалимажа или попытки как-то обратить на себя внимание, очернив товарища. Работа в авиации была настолько опасной и рискованной, что тут не уживались люди, ищущие наживы или быстрой карьеры за счет других. В то время в авиации работали преимущественно бессребреники, которых мало интересовала материальная сторона: для них просто не было жизни без полетов, без аэропланов. Такие заслуженные летчики как орденоносцы Михеев, Чулков, Нусберг, Калан, Поляков, Лялин и многие другие, конечно, могли бы найти себе менее опасную и более высокооплачиваемую работу, чем полеты на технически несовершенных самолетах с ежедневным риском разбиться. Но никто из них даже не мог себе представить жизни вне авиации. И даже вид части киевского кладбища (около аэродрома «Соломенка»), густо уставленной пропеллерами в честь похороненных там разбившихся пилотов, не мог отбить ни у кого из них желание летать. На меня эти пропеллеры произвели в первый раз очень тягостное впечатление, но потом я уже привык к ним и воспринимал как нечто неизбежное для тех, кто вытянул несчастливый билет в авиационной «лотерее».

Так, в ремонте радиоаппаратуры, полетах и сидениях в «брехаловке» незаметно прошла зима, и наконец нашего «Максима» выкатили из ангара на аэродром. Согласно положению, на вновь сконструированном и построенном ЦАГИ «Максиме Горьком» имел право летать левым (главным) пилотом только шеф-пилот ЦАГИ, Герой Советского Союза М. М. Громов. Он должен был «вывезти» пилота ЦАГИ Н. С. Журова[78], а тот – И. В. Михеева. «Вывезти» означало, что новый пилот должен в присутствии уже «вывезенного» сделать определенное количество взлетов-посадок. Каждый полет сопровождался довольно сложной подготовкой. Дело в том, что специальных бетонированных дорожек для взлета-посадки на центральном аэродроме еще не было, а на грунтовом поле наш самолет при приземлении «на три точки» своими пятьюдесятью двумя тоннами полетного веса прорывал довольно глубокие и длинные канавы, тем более что после зимы аэродром еще не совсем просох. Их приходилось тут же закапывать бульдозерами, так как не только более маленьким самолетам, но и самому «Максиму» посадка на такие канавы грозила неминуемой аварией.

В полетах на «Максиме» испытывались основные узлы самолета, в том числе и радиоаппаратура. Главный эффект производил, конечно, «Голос с неба». Мощность звука была такова, что в такт с музыкой или речью вибрировал весь корпус самолета. Особенным разнообразием репертуара мы москвичей не баловали, излюбленными (оттого, что единственными) нашими пластинками были «Авиационный марш» Ю. Хайта, «Китайская серенада» и вальс «Неаполитанские ночи». Правда, «Авиационный марш» я остерегался пускать часто, потому что в начале пластинки литавры давали такую искаженную мощность, что вылетали головки динамиков, во избежание чего приходилось очень тщательно следить за работой усилителя.

Приближался первомайский праздник 1935 года. Согласно распорядку, «Максим» должен был открывать парад Военно-воздушных сил СССР. После прохождения по Красной площади слушателей военных академий и сводных частей моряков и пограничников планировался короткий перерыв, во время которого над ней пролетает «Максим Горький», а «Голос с неба» играет «Авиационный марш». За самолетом на расстоянии в два километра идут эскадры тяжелых бомбардировщиков «ТБ-3», которые подлетают к Красной площади одновременно с въезжающими туда танками. Эффект ожидался изумительный – тишина на Красной площади. С медленно пролетающего над ней «Максима Горького» отчетливо слышится: «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц!». Затем минута перерыва – и площадь оглашает одновременно рев тяжелых бомбардировщиков сверху и грохот вползающих на площадь танков – снизу. Но на самом деле, к сожалению, получилось немного не так: ранее безотказно заводившиеся моторы («тандем») на центроплане на этот раз закапризничали, и мы опоздали со взлетом минуты на три. Одну из них мы еще сумели нагнать, форсируя работу моторов, а две, конечно, не сумели. Поскольку машина парада уже была заведена и срабатывала с точностью до секунды, то вместо положенных двух километров мы оторвались от воздушной эскадры всего метров на пятьсот. Подлетая к Историческому музею, я глянул вниз и с ужасом увидел, что танки подходят к музею, а бомбардировщики уже пролетели Центральный телеграф. Пропал весь эффект «Голоса с неба». Была не была, пустил усилитель на полную мощность. Первый залп литавр авиационного марша мои динамики еще выдержали, но второй их добил. И все же, несмотря на то что танки уже грохотали по площади, нас (а точнее, первые такты марша) услышали. Находившиеся на Мавзолее руководители и гости на трибунах дружно аплодировали достижению советской радиотехники, а так как остальные такты марша все равно не были бы слышны на фоне грохота танков и рева самолетов, то все прошло благополучно. Не выключая усилителя, я кинулся в левое крыло, где у меня были приготовлены на всякий случай запасные головки для динамиков, и пока мы долетели до Москвы-реки, успел сменить вышедшие из строя, после чего москвичи уже бесперебойно слушали весь наш музыкальный репертуар. Кроме «Максима Горького» в воздушном параде того дня участвовали первые советские пикирующие бомбардировщики СБ[79] (впоследствии хорошо зарекомендовавшие себя в Испании), которыми управляли пилоты ЦАГИ Благин и Попов. Н. Благин через восемнадцать дней после полета на СБ снискал себе лавры Герострата: погубил своим хулиганским поведением самолет «Максим Горький» со всем экипажем и пассажирами и погиб при этом сам[80].