Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

• Название: Евгений Чудаков
• Автор: Юрий Алексеев (2)
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1983

Евгений Алексеевич Чудаков — выдающийся советский ученый в области автомобилестроения и машиноведения, основоположник советской автомобильной науки, лауреат Государственной премии СССР.

Книга рассказывает о жизни и деятельности Е. А. Чудакова.

Рассчитана на массового читателя.

---

Колонна продолжает движение по маршруту и в отсутствие предводителя. Участники подготовительной экспедиции, находящиеся в кабинах в качестве судей и пассажиров, отмечают значительное улучшение дорожной обстановки за срок, прошедший после их проезда по маршруту. Появилось множество новеньких дорожных знаков (их насчитывают около трехсот по сравнению с двумя прежними). Правда, многие из них расставлены с детской наивностью: знак «Железнодорожный переезд» стоит в нескольких метрах от полотна железной дороги, а знак «Зигзагообразный поворот» — на самом повороте.

Ямы, в которые раньше могла провалиться телега, засыпаны. Но от множества небольших бугорков и рытвин, на которые водители-профессионалы даже не обращают внимания, машины непрерывно трясет. Непривычные к столь продолжительным автомобильным поездкам пассажиры мучаются, причитают. Сидящая в «мерседесе» балерина жалуется: «Не езда, а гонка! (Это при скорости около 60 километров в час! — Ю. А.) Бока себе отбила! Как буду танцевать в Смоленске — право, не знаю».

Но самые большие и массовые хлопоты причиняют автомобилистам… подковные гвозди. В изобилии сыпались они многие годы на дороги России, застревали в грунте, затаивались между булыжниками, прятались в щелях асфальта. Теперь они, словно разыгрывая свои жертвы в «гвоздь-лото», впиваются в шины то одного, то другого автомобиля. Оказывается, «гвоздестойкость» разных протекторов неодинакова. Больше всего от проколов страдает новенький «форд». А покрышки, установленные на БТАЗах и восстановленных в автохозяйствах старых иномарках, прокалываются гораздо реже, хотя и их протекторы утыканы шальными гвоздями. Так начинают выявляться преимущества «прицельного конструирования» — с учетом конкретных отечественных условий.

Наконец первый этап пробега близится к концу. Впереди маячат горячая еда, отдых, ночлег, но… предстоит еще испытание «медными трубами». Толпы встречающих приветствуют участников пробега на шоссе, и, как вспоминает один из них, А. П. Рупневский, «тяжелые букеты цветов в Рославле, Смоленске бьют по головам». На стоянке машины окружают любопытные, глазеют на запыленных, забрызганных дорожной грязью, усталых водителей и пассажиров. Осмелев, вперед выбирается заросший бородою мужичок, тихонько спрашивает: «А что, в бега-то по своей воле али по принуждению пустились?» Шоферы отвечают ему громким смехом. Подходят итальянские, немецкие водители, интересуются: «Отчего смеетесь?» Видя это, сосед бородатого, тоже из любопытных, подсказывает: «Ясно дело — смычка с Западом… Тады ясно, чего зачем».

Ночлег на сене, настланном на пол в клубах, учебных классах, солдатских казармах, казался блаженным отдыхом в райских кущах. Засыпали мгновенно, спали крепко. А рано утром, чувствуя себя героями, первооткрывателями, снова устремлялись вперед.

Сама конструкция машин располагала к героизму, хотя автомобиль уже перевалил за тридцатилетие со дня своего рождения. Стеклоочистителей не существовало. Когда ветровое стекло забрызгивалось грязью, приходилось высовываться из-за него, подставляя лицо потокам воды. Для лучшего обзора верх машины старались держать открытым, если не шел проливной дождь. А двигатели и ходовая часть машин уже позволяли развивать скорость до 110 километров в час.

Как и во всякой автомобильной гонке, в пробеге происходили аварии. На перегоне Витебск — Псков «додж» перевернулся от прокола шины на мокрой дороге. У серого восстановленного «пирлесса» при резком торможении отвалились задние колеса. Как пишет один из участников, «при этом происшествии оказалась несколько помятой ехавшая в машине артистка Яунзем и получил трагикомическое ранение контролер товарищ Калошин: сломал свою деревянную ногу. „Тебе, брат Калошин, везет, дрова на зиму пригодятся“, — кричат ему приятели».

Петроград встречал участников пробега празднично. У Зимнего дворца состоялся парад машин. На следующий день — гонка по скоростному кольцу. Первые три места занимают новые автомобили. Но и старые машины, аккуратно отремонтированные, показывают неплохие результаты. Так, «на ветеране „ланча“, принадлежащей автобазе Реввоенсовета республики, шофер Кузнецов не гонит и не отстает. Едет, как хронометр. Результат — в шинах московский воздух. В машине — ни одной поломки», — сообщал Рупневский.

Важнейшие результаты пробега выявляются еще до его окончания. Обнаруживается, что расход горючего у машин равного класса различается почти в два раза — в зависимости от их конструкции и технического состояния. Оказывается, что машины среднего класса ведут себя на наших дорогах лучше, чем более мощные и тяжелые. Как показывают уже первые этапы, сравнивая несколько десятков автомобилей разных марок, нетрудно определить практические нормы времени и материалов на эксплуатацию и техническое обслуживание машины, выявить наиболее подходящие для страны конструктивные решения.

К Новгороду после почти 1500 километров, пройденных за неделю в открытых машинах, многие участники пробега чувствуют усталость. «После сырого, ветреного и холодного перегона, — записывает в своем дневнике Рупневский, — чувствуешь и постигаешь, какое громадное удовольствие для автомобилиста стакан портвейна и горячий обед».

Проходит один-два дня, и 25 сентября 1923 года пробег завершается в Москве. За три километра до финиша еще одна машина сходит с дистанции. Остальные сорок восемь въезжают в столицу. «Финиш ломится от многочисленной толпы и от машин, выехавших встречать пробег. Поздравления, цветы, музыка. Приятно видеть и чувствовать, что большое колесо культуры вновь пришло в движение и что это движение уже не остановит никакая сила. Автомобилизм в России возрождается…» — так писал тогда один из участников пробега.

В Москве победителей ждали дипломы и призы, весьма весомые — золотые часы и портсигары, серебряный кубок, серебряные чайные сервизы и портсигары. Всего тринадцать призов: десять — машинам, три — персоналу. В числе лучших оказались немецкие автомобили «мерседес», НАГ, АГА и итальянский «фиат». Причем «фиат» № 7 был единственной из старых машин, дошедших до финиша без штрафных очков, а «фиат» № 28 под управлением «старого автомобильного волка», как его называли в пробеге, Каньо, получил специальный приз «для новых машин, наиболее выносливых и наиболее приспособленных для работы в русских условиях».

29 сентября в девять часов утра из Москвы ушли в пробег пятнадцать грузовиков разных марок. Среди них были и такие, как грузовик, принадлежавший Главному управлению автомобильных заводов, марку которого определить было весьма трудно. В списках он числился под названием ГАЗУ. На нем стояли мотор и сцепление марки «Фиат», рама, радиатор, рулевое управление и передняя ось марки «Паккард», дифференциал и задняя ось марки «Джеффери», коробка передач марки «Гарфорд».

2 октября грузовые машины, благополучно преодолев более 600 километров маршрута Москва — Тверь — Вышний Волочек — Тверь — Москва, финишировали в столице. Призы получили автомобили марок «фомаг» и «бюссинг» (Германия), «фиат» (Италия), старый американский грузовик «уайт», восстановленный на заводе АМО, и сборный ГАЗУ, к концу пробега завоевавший славу самоходного атласа автомобильных конструкций.

Практическое и агитационное значение первых в Советской России массовых автомобильных испытаний было огромным. Все органы массовой информации дали сообщение о пробегах. Десятки тысяч людей увидели воочию преимущества автомобиля перед многими другими средствами наземного транспорта. Как писал журнал «Мотор», все смогли убедиться, что на автомобиле уже не «катаются», а «сообщаются» и «перевозят», все поняли, что лошадь в нормальных условиях не может конкурировать с бензиновым двигателем. А молодая автомобильная наука Страны Советов получила возможность испытания техники и новых идей в реальных дорожных условиях.

Комиссия, проверявшая работу НАМИ в 1923 году, отметила: «Уклон деятельности института в область практического строительства отечественной промышленности, безусловно, является здоровым и желательным началом». В это время институт работает в тесном содружестве с такими организациями, как ЦУМТ, Главвоздухофлот, Промбронь, Арктком. Ведутся напряженные работы по созданию отечественных авиамоторов, аэросаней, первого советского автомобиля.

Чудаков ухитрялся быть единым в трех лицах. Во-первых, он вел огромную административную и общественную работу в должностях заместителя директора НАМИ и редактора «Бюллетеня НАМИ», как член комитета автопробега и еще почти десятка различных комиссий и комитетов. Во-вторых, Евгений Алексеевич с присущей ему тщательностью и с явным удовольствием выполнял обязанности отца и главы семейства, что было делом непростым: продукты, топливо, многое другое приходилось «доставать», «выбивать», «изыскивать».