Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

• Название: Евгений Чудаков
• Автор: Юрий Алексеев (2)
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1983

Евгений Алексеевич Чудаков — выдающийся советский ученый в области автомобилестроения и машиноведения, основоположник советской автомобильной науки, лауреат Государственной премии СССР.

Книга рассказывает о жизни и деятельности Е. А. Чудакова.

Рассчитана на массового читателя.

---

Николай Егорович Жуковский не дожил до этих дней несколько месяцев. Брилинг и Чудаков получили приглашение преподавать на новом отделении. Для Чудакова это была большая радость, и хотя, казалось, работа в НАМИ не оставляет времени ни для какой другой серьезной деятельности, он ответил согласием.

Между тем НАМИ приходилось преодолевать серьезные трудности. Не хватало подготовленных сотрудников, способных вести самостоятельную работу. Ввиду новизны дела по многим видам исследований не было разработано эффективных методов. Отсутствовало необходимое лабораторное оборудование. Однако программа действий была избрана предельно ответственной и напряженной. «Основные работы института, — писал Чудаков, — состоят в научных изысканиях по вопросам мототранспорта, в создании строго обоснованных научных теорий и незыблемых научных объяснений явлений в этой области техники и в изыскании методов к созданию и развитию этой промышленности».

Нетрудно представить себе, что крылось под словами «в создании строго обоснованных научных теорий». Никаких серьезных научных обоснований по вопросам автомототранспорта не было. Все начиналось практически с нуля. Требовалось, по сути дела, создать новую науку. В том, что это необходимо, убеждали первые же исследования, проведенные в НАМИ над сконструированными ранее автомобилями. Ярким примером стало испытание славного в прошлом «Руссо-Балта» — того самого БТАЗа с заводским номером пять.

Машину испытывали на стенде с тормозными барабанами. В условиях лаборатории можно было имитировать прямолинейное движение по дороге с разными скоростями. Стенд, созданный под руководством Чудакова, стал одной из первых лабораторных установок, построенных самостоятельно сотрудниками НАМИ.

Первое впечатление автомобиль производил прекрасное. Он был аккуратно собран, красив, легко заводился, уверенно перескакивал через булыжники и канавы, имел просторный открытый кузов с удобными мягкими сиденьями. Недаром БТАЗ под номером один подарили председателю ВЦИК М. И. Калинину. Однако когда машину испытали на режимах, соответствовавших разным условиям движения, выяснилось вот что.

Двигатель «Руссо-Балта» был спроектирован неправильно. Тихоходный, малооборотный мотор транспортной машины имел быстроходную рабочую характеристику, похожую на характеристику двигателей гоночных машин. Конструкция клапанно-распределительного механизма, в свою очередь, не соответствовала двигателю. Передаточное число главной передачи было слишком мало, а вес машины слишком велик для такого двигателя. Все это приводило к тому, что эксплуатационные показатели БТАЗа, такие, как топливная экономичность, время разгона и торможения, межремонтный пробег, оказывались гораздо ниже, чем у испытанных в НАМИ заграничных автомашин новейших марок.

Производство БТАЗов было прекращено. Оно стало примером кустарного, не основанного на науке проектирования и поспешных, опять-таки не научных оценок качества машины.

Но ждать, пока новая наука вырастет и окрепнет, было некогда. Каждое, даже небольшое научное достижение нужно было немедленно пускать в дело, обращать на пользу народному хозяйству. Работы в институте развернулись сразу по нескольким направлениям. На первом месте оказались исследования автомобильных, авиационных, тракторных и мотоциклетных двигателей, попытки создать базу для конструирования отечественных моторов. Большое место уделили также общему исследованию конструкций и эксплуатационных характеристик автомобилей.

Кроме этого, начаты были разработки в области конструирования аэросаней, мотоциклов, тракторов, стационарных двигателей для морских и речных судов, тепловых электростанций и целых промышленных предприятий. Половипу работ вели и все руководство осуществляли в основном четверо — директор НАМИ Н. Р. Брилинг, его помощник и заместитель Е. А. Чудаков, заведующий производственной частью Д. К. Карельских и заведующий технической частью В. Я. Климов. Как нетрудно догадаться, дел им хватало…

Работа энтузиастов не осталась незамеченной. В том же году НАМИ стал одним из первых учреждений республики, получившим звание ударника. Состоявшийся в начале следующего, 1922 года 3-й Всероссийский автомобильный съезд признал работы НАМИ, «имеющими государственное значение в научном и практическом смысле». Но крупных сдвигов в решении автомобильной проблемы России сделать все еще не удалось.

Когда в наши дни говорят об автомобильных проблемах, имеют в виду проблемы топлива, металла, сохранения окружающей среды, скорости, надежности, безопасности. С этих точек зрения человек восьмидесятых годов обычно пытается представить себе трудности развития автомобилизма в стране в двадцатые годы. Однако перечисленные проблемы тогда были лишь частностями. Главный вопрос, как ни странно это звучит сегодня, заключался в том, нужна ли вообще стране массовая автомобилизация.

В отличие от промышленно развитых стран — Германии, Англии, Соединенных Штатов Америки — Россия традиционно считалась страной крестьянской. Труд стоил дешево. Главной «машиной» для местных перевозок в городах и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь. Лошадей в стране в начале века было огромное количество — более 32 миллионов (по регистрационным данным 1914 года), почти треть всех рабочих лошадей планеты. Даже после двух войн оставалось (по переписи 1920 года) восемнадцать с лишним миллионов голов, из которых рабочих — 14 512 080. Точность и частота регистрации свидетельствуют о том, что лошадям в народном хозяйстве России уделялось огромное внимание.

А вот что писалось в начале двадцатых годов о состоянии отечественного автомобилизма:

«В России проблема механического транспорта до сего времени продолжает оставаться неразрешенной, и главным образом потому, что ее не удалось связать с широкими кругами населения, в подавляющем большинстве своем принадлежащими к сельскохозяйственному населению.

Если в России появление автомобиля относится еще к прошлому столетию, то все-таки он в своем подавляющем количестве совершенно не отвечал потребностям нашего хозяйства и не старался удовлетворить тех или иных широких задач народнохозяйственного организма.

Вплоть до минувшей войны и даже до 1917 года проблема механического транспорта продолжала пребывать у нас в зачаточном состоянии, и даже приобретение десятков тысяч автомобилей во время войны не послужило никаким толчком к механизации нашего транспорта. Затраченные на механический транспорт колоссальные средства (выданные царским правительством в качестве субсидий фабрикантам Рябушинскому, Лебедеву и др. — Ю. А.) ушли не на нужды, для которых они предназначались, а когда в момент демобилизации и перехода с военного положения на мирное страна оказалась обладательницей многих тысяч единиц механического транспорта (около 20 тысяч автомобилей. — Ю. А.), она не сумела извлечь из последних никакой пользы.

Полное несоответствие потребностям хозяйства, полная неподготовленность населения к таким прогрессивным средствам передвижения — все это повело к дальнейшему разрушению и исчезновению сохранившегося после войны подвижного состава…» («Мотор», 1923, № 1.)

В плачевном состоянии находилось дорожное хозяйство России. Общая протяженность благоустроенных, годных для регулярного автомобильного движения дорог была в республике в десятки раз меньше, чем в Германии или во Франции, при гораздо больших пространствах РСФСР по сравнению с площадью этих стран. А парк дорожных механизмов, с помощью которых можно было как-то модернизировать топкие и ухабистые проселки, по данным 1921 года, состоял из 35 моторных и паровых катков, 10 тракторов, 23 камнедробилок, 15 грейдеров и. 24 запасных двигателей к ним. Это на всю Россию.

Хотя помимо НАМИ в стране к началу 1922 года действовало несколько мощных организаций, занятых решением автомобильных проблем, таких, как Военно-транспортное управление Рабоче-Крестьянской Красной Армии — ВТУ РККА, Центральное управление государственных автозаводов — ЦУГАЗ, Центральное управление местного транспорта Народного комиссариата путей сообщения — ЦУМТ НКПС и других, понадобилось много месяцев активной работы для того, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки. И только тогда, когда в соответствии с предвидением Чудакова широкая пропаганда автомобилизма привлекла к делу тысячи энтузиастов по всей стране, обратила на автомобиль внимание рядовых хозяйственников, создала массовую автомобильную прессу, лед тронулся.

Датой рождения советской автомобильной промышленности считается 1924 год, когда из ворот Московского автомобильного завода, бывшей собственности господ Рябушинских, выкатились первые десять ярко-красных автомобильчиков АМО-Ф-15. Но по настоящему переломным для отечественного автомобилизма стал предыдущий, 1923 год.