Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

• Название: 100 рассказов о стыковке
• Автор: Владимир Сыромятников
• Издательство: Логос
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2003
• ISBN: 5-94010-226-3

Книга рассказывает о жизни и деятельности ее автора в космонавтике, о многих событиях, с которыми он, его товарищи и коллеги оказались связанными.

В. С. Сыромятников — известный в мире конструктор механизмов и инженерных систем для космических аппаратов. Начал работать в КБ С. П. Королева, основоположника практической космонавтики, за полтора года до запуска первого спутника. Принимал активное участие во многих отечественных и международных проектах. Личный опыт и взаимодействие с главными героями описываемых событий, а также профессиональное знакомство с опубликованными и неопубликованными материалами дали ему возможность на документальной основе и в то же время нестандартно и эмоционально рассказать о развитии отечественной космонавтики и американской астронавтики с первых практических шагов до последнего времени.

Часть 1 охватывает два первых десятилетия освоения космоса, от середины 50–х до 1975 года.

Книга иллюстрирована фотографиями из коллекции автора и других частных коллекций.

Для широких кругов читателей.

---

Хотя работа над первым вариантом продвинулась довольно далеко, она не удовлетворила никого: ни проектантов, ни конструкторов, ни самого Королёва. Пришлось продолжить проектирование, искать более простые решения. В конце концов появилась концепция, получившая название «штырь—конус». На активном космическом аппарате устанавливался штырь, который при стыковке входил в приемный конус, закрепленный на другом — пассивном — аппарате. Такой принцип стыковки «смотрелся», выглядел более естественным, можно сказать, очевидным, подсказанным природой. Недаром в разговорах и даже в технической литературе его иногда называли «папа — мама» по–русски, и, как мы узнали позднее, «male- and- female» — «самец и самка» — по–английски. Аналогия и связанная с ней терминология сопровождали технику стыковки на всех последующих этапах ее создания и применения, при испытаниях стыковочных устройств сначала на Земле, а затем и на космических орбитах. Однако в то время я еще не знал ни слова по–английски, ни других заморских терминов. До самой космической стыковки тоже было еще далеко. Мы делали только первые шаги. По мере развития работ стала складываться настоящая профессиональная терминология.

Стыковочное устройство состоит из двух агрегатов, установленных на стыкуемых космических аппаратах. На одном из них, называемом активным, расположен стыковочный механизм со штырем; он выполняет все активные операции по стыковке и последующей расстыковке. На пассивном агрегате расположен приемный конус с гнездом, в который при стыковке попадает головка штыря, осуществляя, таким образом, начальную механическую сцепку. Стыковочный механизм содержит амортизаторы, поглощающие энергию соударения космических аппаратов. После сцепки производится выравнивание агрегатов до стягивания и совмещения стыков. При стягивании электроразъемы, расположенные на стыке, соединяются между собой, производя так называемую электрическую стыковку. После завершения совместного полета космические аппараты расстыковываются, головка механизма и гнездо расцепляются.

Важнейшей, самой сложной частью устройства является стыковочный механизм. Он выполняет большую часть операций по стыковке и расстыковке космических аппаратов.

К весне 1963 года было спроектировано несколько вариантов стыковочного механизма. Моя конструкторская группа разработала вариант, который был оригинальным и перспективным. А вот вариант С. Денисова — талантливого конструктора, который сам чертил «за щитком», то есть за кульманом, и внес большой вклад в общее дело, не имел такого законченного вида и состоял из нескольких автономных узлов. Предполагалось, что они будут проектироваться разными подразделениями КБ, а затем изготавливаться в разных цехах завода. Два основных варианта обсуждались на нескольких совещаниях. Этот решающий момент для выбора пути развития техники стыковки в ОКБ-1 на долгие годы в большой мере предопределил и мою инженерную карьеру.

Я хорошо запомнил последнее совещание у С. О. Охапкина (заместителя Королёва по конструкции и прочности), на котором мы с Вильницким представляли и защищали наш вариант конструкции. Вникнув в ее детали и вытекавшую из них организацию работ в КБ, последующего изготовления и испытаний на заводе, несмотря на возражения «близких» ему конструкторов, Охапкин принял решение, смысл которого выразил Э. Корженевский, — он сказал, обращаясь к Вильницкому: «Это все твое, Лева, забирай».

Такое решение, санкционированное Королёвым, оказало большое влияние на этот и другие проекты. С этой фразы началась наша настоящая работа над стыковочным механизмом — центральным звеном в технике стыковки, а мы, его создатели, стали центральным подразделением ОКБ-1 в данной области. Наше становление произошло далеко не сразу. Узлы, отсеки, в целом, которые соединяли корабли при стыковке, оставались в общеконструкторском отделе, приборы управления и автоматика закреплялись за соседним отделом В. П. Кузьмина, а объединяли и интегрировали проект проектанты, отвечавшие также за динамику стыковки. Настоящими хозяевами этой техники мы становились постепенно, в общей сложности только первый проект растянулся на несколько лет. Чтобы собрать всех стыковщиков в коллектив единомышленников, потребовалось более десяти лет. Но первый решающий шаг был сделан именно тогда, весной 1963 года. Еще раз должен сказать, что этот шаг определил организацию работ по стыковке и во многом мою инженерную судьбу.

Можно назвать несколько организационно–технических принципов, которые определили наш успех в ближайшем и отдаленном будущем. С самого начала стыковочный механизм спроектировали в виде законченного узла. Такой подход упростил детальное конструирование, а особенно — изготовление и испытания.

Через несколько лет такой же подход мы применили к проектированию всего стыковочного агрегата, который включал дополнительные механизмы для соединения корабля и орбитальной станции и позволял космонавтам пользоваться переходным тоннелем. С годами происходило постепенное аккумулирование опыта, который использовался для последующих проектов. Также постепенно формировались и совершенствовались методы наземных испытаний, подготовки и осуществления полета. На основе всех этих работ складывались коллектив инженеров и ученых разных специальностей, а также производственные и испытательные бригады, объединенные и руководимые общим лидером и считавшие эту технику основным делом своей деятельности в течение многих лет, практически — всей творческой жизни.

Все это удалось реализовать постепенно благодаря правильному руководству и долгой, упорной работе тех талантливых и преданных делу людей, с которыми читатель сможет познакомиться на страницах этой книги.

Осенью 1964 года меня назначили начальником конструкторского сектора; наряду со стыковкой мне пришлось заниматься созданием целого ряда других агрегатов и узлов. К отделу, который по–прежнему возглавлял Вильницкий, присоединили подразделения, занимавшиеся реактивной системой управления (РСУ). Работами руководил Д. А. Князев, пришедший в ОКБ-1 вместе с Раушенбахом. В объединенном отделе Князев стал заместителем Вильницкого. Этот огромный отдел насчитывал более 200 инженеров и техников; диапазон и объем его деятельности был почти необъятным. Для первых «Союзов» создавалась РСУ на однокомпонентном топливе(перекись водорода). Параллельно разрабатывались более перспективные варианты, в том числе двухкомпонентные системы, получившие применение для последующих модификаций корабля («Союз–Т» и «Союз–ТМ»). Однокомпонентная «перекисная» РСУ до сих пор продолжает служить космонавтам, снижая перегрузки при и спуске с орбиты — самые трудные, действующие сразу после невесомости.

Дмитрий Андреевич Князев, способный и активный человек, отличался большим честолюбием и, я бы сказал, некоторым авантюризмом. Его жизнь оборвалась летом 1970 года в авиакатастрофе и, похоже, по его же вине.

Позднее нашему отделу поручили создать электрохимический источник тока — так называемый топливный элемент, который к этому времени уже освоили американцы. Несмотря на неоднократные попытки, эту сложную систему так и не смогли довести до полета в космосе.

В середине 60–х система РСУ в целом, ее агрегаты и элементы конструировались и изготовлялись на нашем предприятии в Подлипках. Сложностей и неразберихи было очень много, в то же время работа шла активно, и проект в целом продвигался довольно быстро.

По горло занятый своим делом — электромеханикой, я все же находил время для общения с коллегами из этого большого отдела № 333.

Наверно, с той поры и осталась у меня тяга к системе РСУ, а новые «реактивные» идеи нет–нет да и снова рождаются в моей уже седой голове.

О полетах «Союзов» — дальше, в других рассказах.

1.8 Стыковка: поиск, разработка, отработка — ПРО

Выиграв вместе с Вильницким своеобразный конкурс, мы приступили к разработке первого стыковочного механизма. Нас, приступивших к этому проекту, можно сравнить с моряками, уходившими в открытое неизведанное море. Даже мой старший и опытный товарищ не мог тогда предвидеть и предсказать не только всех трудностей и препятствий, но и крупных свершений, которые ждали нас на этом пути. Мне тогда исполнилось всего тридцать, я был честолюбив и смел. Браться за новое дело, не до конца понимая всех опасностей и последствий, — это действительно привилегия молодых.

Этот проект стал моей первой большой самостоятельной разработкой, начиная от первичной идеи, прошедшей через все этапы конструирования и отработки и, в конце концов, реализовавшейся на практике, на космической орбите. В результате этот проект заложил начальные основы отечественной техники стыковки, а мы, его авторы и исполнители, стали первыми специалистами в этой области.