Дмитрий Шпаро - К полюсу!

• Название: К полюсу!
• Автор: Дмитрий Шпаро
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1987

Эта книга — своеобразная летопись освоения Арктики от самых первых попыток и до полярной экспедиции к Северному полюсу, организованной газетой «Комсомольская правда». В книгу вошли дневниковые записи Парри, Нансена, Амундсена, Седова, Папанина, Уэмуры, Шпаро и других. Очерки, написанные авторами книги, объединяют эти записи в цельное повествование.

---

Мы работали одним махом без перерыва — за исключением времени на еду — с 4 часов утра 8 июня до 4 часов утра следующего дня. За это время стартовая площадка № 5 была подготовлена, испытана и брошена. Весь день 9 июня стоял туман, тяжелый и густой, и моросил мелкий дождь.

10 июня началась работа по подготовке новой площадки. Нужно было устроить дорожку для разбега в 500 метров длины и 12 метров ширины в трехфутовом пласте мокрого снега. А снег, который нужно было убирать с этой 12-метровой дорожки, приходилось отбрасывать, по крайней мере, на 6 метров в обе стороны, чтобы он не мешал машине. Мы уже несколько дней сидели на пайке в 250 граммов, поэтому неудивительно, что по вечерам мы чувствовали себя совершенно разбитыми.

Когда 14 июня мы сложили свои инструменты, то, право, я не преувеличу, если скажу, что всего нами было убрано около 500 тонн льда и снега.

В тот день мы сделали две новые попытки стартовать, шестую и седьмую, но поверхность была все еще слишком мягка, так как ди этого времени совершенно не было ровной морозной погоды. Правда, в этот день температура опускалась до — 12°, но сейчас же снова поднялась до 0°. Нельзя было довести аэроплан до такой скорости, при которой возможен подъем. Аэроплан увязал и во многих местах тащил за собой весь слой снега. Да, теперь нужен мороз, иначе...

15 июня было назначено самым крайним сроком для наших попыток стартовать. Если бы у нас ничего не вышло, мы должны были собраться, обсудить положение вещей и решить, что нам делать. Большого выбора перед нами не было. Нам приходилось либо сейчас же бросать машину и идти на юг к ближайшей твердой земле, либо оставаться на месте, надеясь на то, что при первом удобном случае нам удастся подняться в воздух. Мы выкинули изумительный фокус, оставив Шпицберген с запасами провианта на один месяц и имея теперь, после четырехнедельного пребывания во льдах, еще запас на шесть недель! Таким образом мы могли поддерживать свое существование до 1 августа.

Со мной часто случалось в жизни, что я с трудом принимал то или иное решение, но я с уверенностью могу сказать, что выбор в данном случае был связан для меня с гораздо большими трудностями, чем когда-либо раньше. Первая возможность — идти на юг к земле — казалась мне более отвечающей здравому смыслу, потому что к тому времени, когда у нас кончился бы провиант, мы могли пройти так далеко на юг, что повстречали бы там какую-нибудь дичь. Кроме того, этот план имел то большое преимущество, что мысли были заняты предстоящей работой. Против этого плана говорило то, что у нас было мало снаряжения и, кроме того, мы, несомненно, очень ослабели. Когда я взвешивал про себя эту возможность, то пришел к заключению, что поход на юг к земле является самым лучшим и самым разумным решением. Но едва только я приходил к этому выводу, как сейчас же какой-то голос начинал шептать мне на ухо: «Да что ты, обалдел! Что же, ты хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным торосам, где, как тебе известно, ты можешь погибнуть самым жалким образом? Может быть, завтра здесь вскроется полынья и ты будешь дома через 8 часов!» Осудит ли меня кто-либо за нерешительность, если мне трудно было сделать выбор?

14-го вечером мы выбросили из аэроплана на лед все, кроме самого необходимого, и сложили в одну из брезентовых лодок, Мы оставили себе бензина и масла на восемь часов, брезентовую лодку, два дробовика, двести патронов, шесть спальных мешков, палатку, кухонные принадлежности и недели на две провианта. Нам пришлось бросить даже чудесные лыжные сапоги, так как они были чересчур тяжелы. Из одежды мы оставили только то, что было надето на нас, Всего вышло добрых 300 килограммов.

15 июня настало при -3° и при легком ветерке с юго-востока, какой именно и был нам нужен. За ночь поверхность для разбега хорошо подмерзла и покрылась твердым настом. Состояние неба было не из лучших — низкие слоистые облака. Но что нам было за дело до состояния неба! Нас не остановил бы даже самый густой туман! При таком освещении расчищенное для разбега место было плохо видно. Поэтому по обеим сторонам дорожки были расставлены небольшие черные предметы для того, чтобы пилот был уверен в безошибочности взятого направления. Чуть правее или чуть левее — и это могло решить нашу судьбу!

Утром, в 9 часов 30 минут, все было готово, и солнечные компасы и моторы пущены в ход. Требовалось три четверти часа на полное разогревание. Чтобы убить время, я в последний раз осматриваю дорожку. Она идет в направлении с юго-востока на северо-запад. В нескольких метрах от аэроплана дорожку пересекает небольшая трещина. Она всего в несколько дюймов ширины, но она существует и во всякое время может раскрыться и отделить уголок, где мы стоим, от всей льдины. На протяжении 100 метров дорожка чуть-чуть повышается, а затем становится совершенно ровной. Через 200 метров у юго-восточного конца льдины проходит еще одна трещина, но она гораздо более опасная и доставила нам много тревожных минут. Она около двух футов шириной и наполнена водой и ледяной кашей. По-видимому, она соединяется с океаном, а это может в любой момент разрешиться всякими сюрпризами. Если бы эта трещина расширилась и отделила целых 200 метров нашей дорожки, то вся расчищенная поверхность была бы совершенно испорчена. Льдина кончалась полыньей в три метра шириной. По другую ее сторону в направлении нашего пути находилась плоская льдина длиной около 10 метров.

Как можно представить из моего описания, наша дорожка для разбега была далеко не идеальна, но, безусловно, она была наилучшей из всех, какие можно было устроить в этих местах.

В 10 часов 30 минут все было готово. В кабине пилота занял место Рисер-Ларсен. Позади него на дне лодки сидели Дитриксон и я. В помещении для бензина — Омдаль и Фойхт, а Элсуорт — в кают-компании. Дитриксон был штурманом при нашем полете домой, и, собственно говоря, в качестве такового он должен был бы занять место в кабинке наблюдателя впереди пилота. Но так как это место было слишком опасно в предприятии такого рода, как наше, то ему на время старта было отведено другое место, несколько дальше от носовой части аэроплана.

Нечего и говорить, что мы пережили несколько захватывающих мгновений! Как только машина начала скользить, можно было заметить большую разницу по сравнению с предыдущим днем. Аэроплан быстро развивал скорость. На перевале — в 100 метрах расстояния — была дана самая большая скорость — 2000 оборотов в минуту. Аэроплан швыряло и бросало, он дрожал и свистел. Как будто N25 давал себе отчет в обстановке! Словно он собирал всю свою энергию для последнего и решающего прыжка у южного края льдины. Или — или!

Мы промчались через расщелину в три метра ширины, соскочили со льдины шириной в 40 метров, и вот... Возможно ли? Да, это так! Царапающего звука уже не слышно, и гудят одни моторы.

Амундсен достиг широты 87°43'. Это был рекорд для самолетов, но победа Амундсена на этот раз заключалась не только в рекордной широте, а и в самом возвращении назад.

Двадцать девять раз (!) подвижки льдов разрушали взлетную полосу, семь раз пилот пытался поднять самолет. Они взлетели с тридцатой полосы, с восьмой попытки. 8 часов 35 минут они провели в воздухе, «имея ближайшим соседом — смерть».

Он снова победил. Через двадцать четыре дня после старта они вернулись на Шпицберген, когда весь мир был уже уверен в их гибели.

Опыт применения самолетов в Арктике явно разочаровал Амундсена: «Не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска. Мы не видели ни одного годного для посадки места... Ни одного-единого!»

У Амундсена зарождается новый план — трансарктический перелет на дирижабле.

Надо сказать, что в то время дирижабли вполне успешно конкурировали с самолетами. Более того, казалось, что будущее принадлежит именно им — аппаратам легче воздуха.

Амундсен купил в Италии дирижабль — его назвали «Норге» («Норвегия»), — построенный по проекту известного итальянского конструктора Умберто Нобиле, и 11 мая 1926 года новая экспедиция стартовала со Шпицбергена.

Из книги Руаля Амундсена:

Полет на север развивался блестяще.

Если бы взгляд в окно не убеждал тебя в том, что ты в воздухе, то этого нельзя было бы заметить. Случись теперь что-нибудь с моторами, их можно было просто застопорить и чинить, пока корабль спокойно парил бы в воздухе. Иначе было в прошлом году. Порча мотора была тогда равносильна спуску, а спуск в этой местности в девяти случаях из десяти означал катастрофу.

Лед в этом году спускался значительно дальше на юг, чем в прошлом году. Он доходил, так сказать, почти до широты острова Амстердам. Но если в прошлом году мы видели разломанный лед вплоть до 82° северной широты, то в этом году на той же широте мы летели уже над сплошным полярным льдом. Но торосы были такие же самые — совершенно такие же!