Коллектив авторов - Сборник Поход «Челюскина»

• Название: Сборник Поход «Челюскина»
• Автор: Коллектив авторов
• Издательство: Издание: Поход «Челюскина». Том первый. — М.: изд. «Правды», 1934. — 472 [4] с. / Тираж 100.000 экземпляров. Набор начат 25 июля 1934 г. Выпущено в свет 31 августа 1934 г. // Цена 10 р.; Поход «Челюскина». Том второй. — М.: изд. «Правды», 1934. — 464 с.
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1934

Из предисловия: У нас мало, очень мало литературных документов о советских экспедициях. Настоящий двухтомник частично восполняет этот пробел. Но книга о «Походе Челюскина» еще тем отличается от обычных описаний путешествий и экспедиций, что она составлена коллективом непосредственных участников Великого северного похода. Очерки и статьи челюскинцев, многие из которых впервые взялись за литературный труд, их дневники и воспоминания, талантливые рисунки художника Решетникова, фотоснимки Новицкого и других участников экспедиции — вот что делает эту книгу редчайшим, волнующим историческим документом. 64 челюскинца писали двухтомник похода. Это доподлинно коллективный труд людей, создавших великую эпопею, большевистской организованностью и отвагой победивших причудливые капризы полярной пустыни. Как и книга летчиков-героев, двухтомник «Поход Челюскина» выпускается в невиданно короткий срок. Это стало возможным лишь в силу исключительного внимания нашего Центрального комитета и лично товарища Сталина.

---

Идея форсунки очень проста: мне удалось получить горючую [182] смесь из воздуха и испарений перечисленных видов топлива в самой форсунке. Такими форсунками мы оборудовали твиндек, капитанский мостик и каюту штурмана Маркова, что позволило снять их совсем с парового отопления. Применение форсунок, периодические интервалы отопления, частичная замена электрического освещения керосиновыми лампами — все это дало прекрасные результаты. 850–900 килограммов расхода угля в сутки — вот результат, к которому мы пришли в феврале.

Применение пяти форсунок сэкономило нам 200–220 килограммов угля в сутки, причем удалось достичь простоты в эксплоатации. Капитан Воронин например практиковал даже ночное отопление без особого наблюдения за камельком. В твиндеке, помещении в 260 квадратных метров, мы поставили две форсунки. При наружной температуре в 30° холода по Цельсию, при расходе нефти по 6,8 килограмма на форсунку в твиндеке при круглосуточном отоплении поддерживалась температура в 16–17° тепла.

Нужно думать, что такая форсунка найдет большое применение на судах северного плавания и даже в полярных зимовках.

Путем сочетания изобретательской мысли с социалистическим соревнованием мы победили на нашем «угольном фронте».

Но могли ли мы на этом успокоиться? Конечно нет. Ведь случались и другие необходимые работы, требовавшие пуска динамо-машины, а следовательно и дополнительного расхода угля. Значит и тут должна быть соблюдена жесточайшая экономия.

Памятен такой случай. В конце января нависла угроза срыва водоснабжения. Подъемник для льда, который мы плавили в специальной печи, чтобы получать воду для котлов, обслуживался ручной лебедкой. Зубчатая передача не выдержала — разорвало малую шестеренку.

Товарищ, взявшийся изготовить шестеренку, подсчитал, что для этого необходимы 50 часов работы и дополнительный расход угля в 1000 килограммов. Такие условия были тяжелы: слишком долгий срок, а главное слишком много угля. Старший механик разрешил эту работу другому товарищу, вызвавшемуся выполнить ее в порядке соревнования. Этот товарищ, рядовой машинист, изготовил шестеренку в 14 часов, лебедку собрали в два часа, расход угля составил всего около 250 килограммов.

Правильно и остро поставленный руководством экспедиции вопрос об экономии угля был горячо воспринят челюскинцами.

Только ли уголь был предметом наших забот? Бережливый расход, [183] экономия всех материалов в каждом отдельном случае — основной принцип нашей работы на «Челюскине».

Неудачно построенная фирмой «Бурмейстер и Вайн» паровая машина на полном ходу давала 125–130 оборотов, а это требовало около 150 килограммов смазочного масла в сутки — слишком большой расход! На судах нашей постройки машины той же мощности расходуют только 35–40 килограммов масла. Нужно было как-то упорядочить этот вопрос. Нужно было найти практический минимум расхода масла, чтобы подшипники не плавились и не вышла из строя главная машина.

Выход из положения нашел механик Ф. П. Тойкин. Он предложил устроить специальное приспособление (впоследствии названное «маслозаводом»), которое позволяет отделять отработанное масло от воды. После фильтрации масло становится вполне пригодным для применения в лебедках, вспомогательных механизмах и даже для периодической ручной смазки главной машины. Раньше на это шло чистое масло, теперь, пропустив отходы через «маслозавод», мы стали снова пускать их в оборот, тем самым сильно сократив расход свежего масла. По подсчетам, за переход Мурманск — Владивосток это могло бы сэкономить свыше двух тысяч килограммов масла!

Сооружение «маслозавода» в условиях «Челюскина» было делом нелегким и требовало значительного времени. Но сделать это было нужно. Нашли пустую железную бочку, сняли в одном месте медную трубу (запаса не было), из нее сделали змеевик и, соединив его с паровой трубкой, укрепили в бочке. Получился кипятильник, он же отстойник и фильтр. После занялись изготовлением сосуда и трех сеток для фильтра. Все токарные и слесарные работы были выполнены путем уплотнения рабочего времени во время вахт.

Так сообразительность т. Тойкина и ударная работа машинистов помогли нам в несколько дней разрешить труднейший вопрос об экономии масла.

Кроме главной машины большого расхода масла требовал упорный подшипник, на заправку которого уходило около 400 килограммов масла единовременно. Обычно этого количества должно хватить на очень долгий срок, во всяком случае не менее двух ходовых месяцев. Но и здесь нас подвело заграничное качество металла и работы. Подшипник чрезмерно нагревался. При обследовании оказалось, что вместо масла в подшипнике находится эмульсия (смесь масла с водой), которая не годится для смазки столь ответственной детали. Масло сменили. Два-три дня работы — и в подшипнике снова [184] оказывалась эмульсия. Бесконечно менять масло было просто расточительством.

Тщательное обследование показало, что змеевик охлаждения, находящийся в масляном резервуаре подшипника, имеет неплотности, через которые просачивается вода. Попадая вместе с маслом на трущиеся части, она образует эмульсию.

Как будто дело обстоит просто: нужно вынуть змеевик и устранить течь. Но не тут-то было! Строители ухитрились так сконструировать подшипник, что без подъема упорного вала (а сделать это в наших условиях было нелегко) вынуть змеевик нельзя.

После продолжительного обсуждения решили:

1) устроить дополнительное внешнее охлаждение всего подшипника как гарантию от перегрева и

2) исходя из того, что вода и эмульсия обычно оседают внизу резервуара, к самому дну масляного сосуда подвести высасывающую трубку от ручной помпы, что позволило бы своевременно откачивать воду и эмульсию и удлинить срок работы масла.

Быстро сняли необходимую трубу с менее ответственного участка, выточили соединительные гайки, сделали нужные изгибы, произвели пайку, просверлили в трубе сито и в короткий срок, максимально уплотнив рабочее время вахт, собрали все приспособление, обеспечившее нам бесперебойную работу машины при минимальном расходе масла.

Можно привести еще много примеров изобретательского творчества челюскинцев. Изобретательство и стремление к рационализации мы принесли с собой с советской земли, но «Челюскин» дал нам богатую практику и стимулы к работе — мы готовились к дальнейшей борьбе, не зная, какие новые испытания готовит нам Арктика. [185]

Матрос А. Миронов. Зимовка

Неумолимо и жестоко, с каждым днем все более и более набирая силы, приближалась тяжелая и неизбежная зима. Полярная ночь надвигалась на заброшенный во льдах одинокий пароход.

Дни, еще такие длинные в октябре, в декабре сжались до трех-четырех часов, а в конце декабря только на короткие полтора часа возникали угрюмые сумерки.

И когда голубое небо расстилалось над ледовыми полями, даже тогда полярная зима не радовала глаз: вместо солнца на юго-востоке повисали пропитанные туманом оранжево-красные полосы. Эти полосы говорили нам о солнце, скрытом где-то далеко, за сотни километров от места стоянки «Челюскина».

Зато ночи, торжественные голубые чукотские ночи, были прекрасны. Луна освещала мертвую природу, под ее светом белел лед. Ночи серебрились изломами ропаков и торосов. В эти ночи так приятно было бродить по льду, уходить далеко от судна в хаотические изломы ропаков, чтобы потерять из виду даже мачтовые [186] огни парохода, а потом при блеске звезд и отсветов лупы отыскивать обратную дорогу и бодрым от жгучего мороза возвращаться в уютную, теплую каюту.

Льды доходили до четырех, шести и больше метров толщины. Казалось, никакая сила не смогла бы сломить эту ледовую броню, вывести из нее маленькую скорлупу парохода на чистую воду, так необходимую ста пяти советским людям, охваченным льдами у самого финиша исторического похода.

В осенние ночи небо сияло огромными полотнищами северного сияния.

Льды голубели и загорались. Их изломы и тени простирались причудливыми контурами.

I

Зимовка не остановила жизни на корабле. Она заставила людей насторожиться, приготовиться к упорной осаде и сообразно с этим собрать все силы, подсчитать все ресурсы и возможности для длительной борьбы.

Первое, что более всего беспокоило всех участников экспедиции, начиная от ее начальника до повара и уборщицы, был уголь. Угля было мало! Еще в Карском море, разбив нос парохода об острые зубья льдов, мы отдали «Красину» сотни тонн угля для того, чтобы, подняв нос парохода, противопоставить льду крепкую часть его, обшитую ледовым поясом. Потом отдали часть угля «Седову» и много, очень много угля, не жалея, жгли на самом «Челюскине», для того чтобы форсировать ход и быстрее выбраться изо льдов.

Весной вновь придется поднимать давление пара до пределов, вновь форсировать льды. А для этого нужно много угля.