Коллектив авторов - Сборник Поход «Челюскина»

• Название: Сборник Поход «Челюскина»
• Автор: Коллектив авторов
• Издательство: Издание: Поход «Челюскина». Том первый. — М.: изд. «Правды», 1934. — 472 [4] с. / Тираж 100.000 экземпляров. Набор начат 25 июля 1934 г. Выпущено в свет 31 августа 1934 г. // Цена 10 р.; Поход «Челюскина». Том второй. — М.: изд. «Правды», 1934. — 464 с.
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1934

Из предисловия: У нас мало, очень мало литературных документов о советских экспедициях. Настоящий двухтомник частично восполняет этот пробел. Но книга о «Походе Челюскина» еще тем отличается от обычных описаний путешествий и экспедиций, что она составлена коллективом непосредственных участников Великого северного похода. Очерки и статьи челюскинцев, многие из которых впервые взялись за литературный труд, их дневники и воспоминания, талантливые рисунки художника Решетникова, фотоснимки Новицкого и других участников экспедиции — вот что делает эту книгу редчайшим, волнующим историческим документом. 64 челюскинца писали двухтомник похода. Это доподлинно коллективный труд людей, создавших великую эпопею, большевистской организованностью и отвагой победивших причудливые капризы полярной пустыни. Как и книга летчиков-героев, двухтомник «Поход Челюскина» выпускается в невиданно короткий срок. Это стало возможным лишь в силу исключительного внимания нашего Центрального комитета и лично товарища Сталина.

---

«Литке» повернул обратно

«ЧЕЛЮСКИН», 20 ноября (передано по радио).

Экспедиционный пароход «Челюскин», заканчивая поход через Ледовитый океан, оказался в серьезном положении. Вынесенный 5 ноября напором течения и льдов из Берингова пролива, «Челюскин» до сих пор дрейфует в Ледовитом океане. Существовавшая опасность относа на север, в приполярный район, пока, видимо, миновала, так как ветер отклонил дрейф к западу.

Ледорез «Литке», команда которого с энтузиазмом немсдленно выступила на помощь «Челюскину», не мог подойти ближе 20 миль. 17 ноября «Литке» вынужден начать обратный путь, так как быстрое нарастание льда грозило оставить и его в положении «Челюскина».

Дрейф «Челюскппа» дал огромный материал для понимания течения в зимних условиях в этой неизученной части Арктики. Научные работы продолжаются. Настроение у всех крепкое.

Начальник экспедиции ШМИДТ [177]

Штурман Б. Виноградов. У последней перемычки

Мы были выброшены из Берингова пролива на север, в Полярное море. Надежда выйти в воды Тихого океана не покидала нас и теперь, хотя мы уже полтора месяца дрейфовали.

Впаянный в льдину корабль несло со скоростью до пяти километров в час. Впереди, меньше чем в двух километрах, — полоска воды.

Она идет вправо на юг, а там видны полыньи, проглядывающие сквозь белые поля.

И на горизонте темной синью слилось небо с морем — это тоже признак больших вод.

Перемычка впереди кажется единственной преградой для выхода из Полярного моря.

Вот уже второй день, как рухнули надежды на помощь «Литке», второй день бьется «Челюскин» скуластым носом об лед. И судно и люди страстно желают покинуть грязную льдину, почерневшую от сажи из дымовой трубы. [178]

Впереди угрожающе нависла зимовка. Это слово мы стараемся не произносить.

Сегодня, как и вчера, как и много дней, оставшихся позади, заступаю на утреннюю вахту, сменяя старшего штурмана.

— Привет! Как дрейф?.. Ветер?..

— Дрейф обычный… на норд, ветер норд-ост в два балла. Готовьте машину, капитан еще не вставал, — говорит через плечо штурман Павлов, наклонившись над картой, где он отмечает последнюю точку местонахождения нашего судна.

Принимаю вахту в рулевой рубке, снимаю телефонную трубку, звоню в машину:

— Алло! Петрович, ты? Готовь машину. Сегодня будем разворачиваться. Последняя попытка.

— Есть, в момент!

Подымаюсь на верхний мостик, много раз звоню по телеграфу в машину и ставлю ручку на сигнал «Готовиться». На правом крыле мостика у метеобудки производит наблюдения Комова.

— А, Борис Иванович! Что, пойдем?

— Ольга Николаевна, примите заказ на погоду. Дайте ветер баллов в 15, северный. Может быть вынесет в Берингов.

Смеемся.

Звон телеграфа. Машина готова.

Взбирается на мостик рулевой. Начинаем работать.

Ясное небо. Лучи солнца, восходящего с каждым днем все позже, озаряют горизонт красным маревом. Ярко вычерчена на горизонте линия, отделяющая белое снежное поле от синего неба.

— Как хочется выйти изо льдов! И так запоздали, уже четвертый месяц на Севере.

В бессилии с яростью смотрю на каждый удар форштевня об лед. Судну мало разбега. Израненное в борьбе с мощными льдами, оно не может взять перемычки.

Люди, расставленные на кромки льда, вооруженные баграми, отталкивают отломанные куски льда в сторону: затопляют их, помогая «Челюскину».

Небольшой разгон назад, слабые удары носом…

— Полный вперед… Прямо руль… Малый назад… — автоматически бросаю слова команды. Привычно работает рука на телеграфе.

Замечаю по створу тентовой рейки с предметами на борту продвижение вперед. Метр… полметра… [179]

Мелко искрошенный лед образовал подушку, в которую легко входит форштевень, не ломая преграды.

Взрывы аммонала, помощь людей, грозный вид скуластого носа судна — все бессильно перед огромной толщей белого, как сахар, льда.

К концу вахты, усталый, нервно даю команду:

— Право… Право на борт!

И после безрезультатного удара возвращаюсь к старту для следующего разгона. Глухой звук за кормой. Что-то оборвалось в груди. Нервная дрожь пробегает по спине.

— Что? Что такое?

Стопорю машину. Быстро сбегаю с мостика, иду на корму. Перед тем посылаю матроса в трюмы промерить воду.

— Посмотрите, нет ли поломок, наверно шпангоут лопнул.

Проходя мимо машины, кричу вниз:

— Что случилось? Не у вас?

Второй механик отвечает:

— Не знаю, что-то на корме.

В румпельном отделении собирается группа механиков, инженеров, машинистов и других.

— Лопнула муфта сектора руля, — говорит инженер Расс. — Исправить можно.

Облегченно вздыхаю.

— В месте излома — раковина, недоброкачественный металл, — сообщает инженер Факидов.

Старший механик говорит, что к утру следующего дня рулевое управление будет исправлено, но придется штуртрос натянуть на кормовой шпиль, что несколько осложнит работу рулевого.

Еще одна неудача. Еще одна победа ледяной стихии.

Медленно плетусь в штурманскую рубку. Записываю происшедшее в судовой журнал. Не хочется итти обедать. Настроение на день испорчено вконец. Остаток дня проходит медленно. Тяжело на душе. Зимовка ярче вырисовывается своими серыми буднями. И только еще где-то глубоко теплится маленькая надежда на жестокий нордовый шторм, который мог бы освободить нас из ледяных оков. [180]

Машинист Л. Мартисов. Уголь, уголь и уголь!

При всей технической оснащенности «Челюскина» рационализатору и изобретателю оставалось достаточно места для творчества, и в трудные минуты, когда давали себя чувствовать недостатки в машинном отделении или когда уголь становился «узким местом», тотчас же на выручку приходила техническая изобретательская мысль. Несколько дней или часов работы у тисков, у станка — и затруднительное положение остается позади.

Много нам пришлось пересечь морей — Баренцово, Карское, море Лаптевых, Восточносибирское и Чукотское. Каждое из них встречало наше судно своими особенностями. Общим, пожалуй, было то, что льды как бы всячески стремились задержать «Челюскина». Приходилось форсировать льды. Мы всеми мерами противились попыткам моря взять нас в ледовый плен. До последней степени напрягались силы экипажа, как зверь в клетке, метался корабль, бешено рвали механизмы, кораблю наносились раны, но в большинстве случаен победителями оставались мы. [181]

Запасы угля быстро истощались. Вначале мы подчистили под метелку первый трюм, значительно разгрузили трюмы № 2 и № 3, и наконец в декабре осталось всего 400 тонн угля. Впереди же нас ожидала длительная зимовка, а главное — нужно было обеспечить выход судна весною из Арктики.

Слова О. Ю. Шмидта, что «каждый должен знать, что наш весенний выход из Арктики зависит от того, как мы сумеем сберечь уголь», увесисто и тяжело ложились в сознании.

Уголь, уголь и уголь! Сюда обращены все мысли, все пожелания. Немедленно и гораздо острее, чем раньше, стал вопрос о соревновании кочегаров. Знания, полученные в техническом кружке, были принесены в кочегарку. Строгий учет каждого килограмма угля, отправляемого в топку, сжигание различных отходов, пережог провала и шлака, правильная дозировка воздуха, забота о нужной температуре в кочегарке — все это немедленно дало результаты: расход угля в сутки сократился с 1900 до 1750 килограммов. Но и этого было еще слишком много.

Немало сделал судком для того, чтобы добиться дальнейшего снижения. Ввели премиальную шкалу за экономию угля, точно стали подсчитывать итоги соревнования кочегаров. Это снизило расход до 1650–1600 килограммов в сутки. «Но наша задача — добиться еще меньшего расхода угля», — говорил Шмидт.

Техническое совещание, созванное под председательством т. Шмидта, решило ввести периодическое закрывание парового отопления по всему судну. Стали закрывать отопление на восемь часов в сутки — четыре часа днем и четыре ночью. Расход угля сократился, но появилась сырость в жилых помещениях. Чтобы избежать этого, стали делать перерывы не на четыре, а на два часа, сохраняя те же восемь часов общего перерыва отопления в сутки. Исчезла сырость в каютах, и гораздо меньше стало уходить ценного угля в ненасытные топки котлов.

Еще раньше, когда мы пробивались к Берингову проливу и когда такой остроты с углем еще не было, у нас появилась мысль: нельзя ли уголь для отопления заменить жидким — недефицитным на судне топливом. Для этого нужно было сконструировать специальную форсунку. Мне это удалось. Преодолев встретившиеся, к сожалению, изобретательские мытарства, я только к началу января выпустил первый экземпляр форсунки, давшей возможность сжигать на отопление керосин, нефть, масло, отходы масла, жир зверя и т. д.