Николай Купцов - Воздушные рабочие войны

• Название: Воздушные рабочие войны
• Автор: Николай Купцов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Разве это не характерные ориентиры?!

Мои доводы оказались убедительными. Офицеры штаба полка к каждому фотопланшету приложили карту крупного масштаба, на которой цветным прямоугольником обозначили участок съемки. Вот теперь, решили они, все будет абсолютно ясно и понятно.

Недоразумение выяснилось, но из штаба полка я вышел с неприятным осадком на душе.

Через неделю на торжественном заседании личного состава дивизии, посвященном 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, наш комсомольский экипаж был награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ: "За мужество, отвагу и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий командования..." Для нас это было выше всяких похвал.

Полярная ночь - союзница

В ноябре 1943 года перед 8-м авиационным корпусом, в состав которого входили 36-я и 48-я авиадивизии, была поставлена задача: на основе опытных кадров создать оперативную группу для выполнения специального задания в Заполярье по разгрому вражеских аэродромов, военно-морских баз и портов, уничтожению военных кораблей и транспортов в Северной Норвегии и Финляндии с целью обеспечения прохода караванов судов союзников в порты Мурманск и Архангельск.

В оперативную группу наряду с опытными экипажами были включены и молодые, получившие к тому времени некоторый боевой опыт, в том числе наш и наших боевых друзей Леонида Касаткина, Василия Сиволобова и Владимира Потапова.

Перелет на аэродромы Кольского полуострова приказано было выполнять звеньями в светлое время суток с посадкой на промежуточном аэродроме, что в низовьях реки Северная Двина южнее Архангельска. Промежуточная посадка предусматривалась потому, что на беспосадочный перелет светлого времени не хватало.

Накануне дня вылета командир эскадрильи спросил меня, летал ли я строем? Я ответил, что не летал.

- Тогда пойдешь в моем звене правым ведомым, - приказал комэск. - Справа легче.

На этом предварительная подготовка к полету закончилась. Наверное, даже для военного времени этого было недостаточно. Ведь полет строем имеет свои особенности и является одним из наиболее сложных видов летной подготовки. Не считаться с этим не имеет права ни один авиационный командир, организующий полеты и отвечающий за их безопасность.

На рассвете 10 ноября начался взлет экипажей оперативной группы 48-й авиадивизии с Калининского аэродрома. Интервал взлета между самолетами одна минута, между звеньями - пять минут.

О порядке пристраивания и сбора звена я не имел ни малейшего представления. Поэтому после взлета и разворота на заданный курс почти потерял из вида ведущего. Началась погоня. Я жал на всю "железку", но расстояние сокращалось очень медленно, так как диапазон скоростей нашего бомбардировщика был невелик.

На траверзе Бежецка я все же догнал ведущего и, конечно, выскочил вперед. Затем не спеша занял свое место справа от него. Левый ведомый - опытный летчик капитан Борис Петрович Кочнев - давно уже был на своем месте.

Командной радиосвязи между экипажами тогда еще не существовало. Поэтому ведущий управлял ведомыми с помощью эволюции самолета. Но мы и без команд понимали, что надо стараться как можно лучше держаться в строю.

Над Вологдой уже прошли четко, как на параде, хотя далось мне это и нелегко. Я держал свое место не только по ведущему, но равнялся и по левому ведомому.

После Вологды, сделав небольшой доворот влево, наше звено пошло вдоль железной дороги Вологда - Архангельск. Этот "компас" и должен был привести нас к аэродрому посадки.

Вскоре погода начала ухудшаться. Вначале пошел снег, резко уменьшивший видимость, затем, прижимая нас к земле, стала понижаться облачность. Держаться в строю было очень трудно. Сказывалось отсутствие опыта таких полетов. Внимательно следишь за ведущим - периодически теряешь ведомого; чуть сильнее, чем следует, отдашь штурвал от себя - того и гляди зацепишь за деревья.

Иногда начинало казаться, что и четырех глаз, будь они у одного человека, не хватило бы, чтобы все видеть, точно и своевременно на все реагировать.

Но я-то не один в самолете. У меня же есть помощники - целый экипаж. Их и надо использовать. Необходимо в данной ситуации правильно распределить среди них обязанности. Поэтому, увеличив вдвое дистанцию и интервал, я приказал штурману и радисту внимательно следить за ведущим. Штурману, кроме того, дал задание наблюдать за железной дорогой.

Еще раньше я заметил, что ведущий идет точно над полотном железной дороги, а левый ведомый отошел немного влево. Следовательно, нам надо держаться правее этого ориентира.

Мне же по-прежнему надо было видеть все. Быстро переходить от визуального полета к полету по приборам при прохождении снежных зарядов, а затем вновь к визуальному полету. Главное для меня - это не сблизиться с ведущим на опасное расстояние и не уйти в облака, потеряв землю. В противном случае могли возникнуть серьезные осложнения.

Когда прекратился снегопад, улучшилась видимость и повысилась облачность, ведущий набрал высоту 400 метров, и мы с Борисом Петровичем сомкнули строй, сократив дистанцию и интервал. И тут-то я наконец обрел в себе уверенность: полет строем мне уже не казался ни трудным, ни опасным.

Над аэродромом ведущий распустил строй, и мы по одному благополучно произвели посадку.

Здесь нам пришлось погостить ровно две недели. Погода испортилась настолько, что не только летать, но и по земле ходить было трудно. На следующий день после нашего прилета пошел сильный мокрый снег, а затем дождь, продолжавшийся почти сутки. Этим дождем был полностью смыт снежный покров. Земля сильно размокла. На дорогах и пешеходных тропинках образовалось вязкое месиво. Температура воздуха поднялась выше нуля. Более двух суток стоял густой плотный туман.

Положение личного состава нашей опергруппы осложнялось еще и тем, что армейское обмундирование было у нас уложено в бомболюках вместе со всем техническим имуществом. Мы никак не рассчитывали, что можем надолго задержаться на промежуточном аэродроме, а потому укладывали все подряд. Достать армейское снаряжение значило полностью разгрузить самолет. А этого ни в коем случае делать было нельзя.

Летный состав вместе с техническим персоналом допустил тогда серьезную ошибку, из-за которой пришлось всем страдать.

Увы, не было у нас в то время еще достаточного опыта перелетов с посадкой на промежуточных аэродромах.

Ходить в теплую пасмурную погоду при стопроцентной влажности в меховом комбинезоне - это еще терпимо. А вот ползти по липкой грязи в меховых унтах без галош....

Вскоре, впрочем, подморозило. Погода улучшилась, и 25 ноября оперативная группа 48-й авиадивизии перелетела на аэродром боевых действий.

Это был весьма своеобразный и, я бы даже сказал, оригинальный аэродром. Он вытянулся на юг в сторону сопок, которые закрывали его с трех сторон. В инструкции по эксплуатации аэродрома было сказано, что на нем разрешаются полеты только днем на самолетах типа По-2 и Р-5.

Мы же летали исключительно ночью на тяжелых бомбардировщиках и почти с полной бомбовой нагрузкой. Взлет на боевое задание производили только в сторону озера. А посадку - всегда против ветра и обычно со стороны сопки, планируя по ее склону в пяти-семи метрах над верхушками деревьев. Естественно, что аэродромный маневр был очень ограничен.

Оперативная группа 48-й авиадивизии начала боевую работу в Заполярье очень активно. В течение тех суток, когда вблизи побережья проходили караваны судов союзников, экипажи делали по два боевых вылета, особенно на Киркенес и аэродром Луостари.

Военно-морская база Киркенес была надежно прикрыта средствами ПВО. Огонь по самолетам вела не только зенитная артиллерия, расположенная на земле, но и зенитные орудия кораблей, стоявших на рейде и у причалов. Однажды наш экипаж сумел лишь с пятой попытки прорваться к цели через сплошные разрывы снарядов.

Караваны судов наших союзников за время полярной ночи 1943/44 года всегда проходили благополучно, без потерь. Это было достигнуто благодаря хорошей организации их прикрытия силами Северного флота непосредственно в море, а также благодаря активным и эффективным действиям ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия по военно-морским базам и аэродромам противника.

Боевая работа в Заполярье была намного сложнее, чем в средней полосе, и имела ряд только ей присущих особенностей.

Метеорологические условия, в которых выполнялись боевые вылеты, были довольно сложными. Погода так быстро и резко менялась, что никакие, даже самые опытные синоптики не могли дать достаточно точный прогноз. Поэтому исключительно большое значение имела воздушная разведка погоды как на маршруте, так и в районе аэродрома.

Руководитель нашей оперативной группы заместитель командира дивизии Герой Советского Союза подполковник Василий Иванович Щелкунов часто лично вылетал на разведку погоды в районе аэродрома. Делал он это как перед боевым вылетом для принятия решения на вылет, так и при подходе экипажей к аэродрому - для принятия решения о заходе на посадку.