Николай Купцов - Воздушные рабочие войны

• Название: Воздушные рабочие войны
• Автор: Николай Купцов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Пытаясь удержать самолет с правым креном, чтобы быстрее выйти из грозового облака, я сказал по СПУ: "Спокойно, ребята! Крепче держаться!" За броском вниз последовал такой же силы бросок вверх. Крен увеличился до 45 градусов, планка авиагоризонта завалилась и исчезла. Я остался без основного пилотажного прибора.

Броски следовали один за другим. Самолет как щепку кидало в разные стороны. Казалось, еще немного, и бомбардировщик не выдержит, развалится.

Мелькнула мысль: дать команду экипажу покинуть самолет на парашютах. Но тут же вспомнил, что в грозовом облаке парашют, как правило, не спасает. Очень сильные и резкие воздушные потоки скручивают или даже рвут его в клочья. Поэтому единственная наша надежда - это самолет! Если он выдержит, значит, мы еще поживем.

Но самолет не конь, сам домой не привезет. Им надо управлять. В моем распоряжении оставался еще самый простой, а потому, может быть, самый надежный и безотказный пилотажный прибор - указатель крена и скольжения "Пионер". Его лопаточку, показывающую величину крена, я старался держать справа, между центром и боковым ограничителем, что соответствовало правому крену самолета в 20 градусов.

Правда, мне это не всегда удавалось, так как броски порой были настолько сильными, что штурвал буквально вырывало из рук, а самолет перебрасывало из правого крена в левый, да так, что лопаточка "Пионера" касалась левого ограничителя. В то же время я постоянно следил за скоростью и высотой, удерживая самолет в горизонтальном положении.

Борьба со стихией продолжалась несколько минут, но мне они показались вечностью. Было мгновенье, когда в мыслях, как на экране, промелькнула вся жизнь. И вдруг подумалось: неужели это все?!

- Нет! Врешь, не возьмешь! - подбадривал я себя словами легендарного Чапая, фильм о котором смотрел раз двадцать.

Броски прекратились так же внезапно, как и начались. Все облегченно вздохнули.

Это была настоящая проверка на прочность не только авиационной техники, но и людей. И экипаж, и самолет это испытание выдержали с честью.

Из грозового облака мы вышли с правым креном и небольшим снижением на высоте 3500 метров. Вскоре впереди по курсу мы увидели светлую полосу горизонта и почувствовали себя в полной безопасности. Штурман Володя Кулаков уточнил курс на аэродром и начал делиться своими впечатлениями о только что пережитом. К нему присоединились Василий Сорокодумов и Александр Карелин. В частности, они рассказывали, что в грозовом облаке весь самолет был объят голубым пламенем. А от консолей крыльев и гондол шасси за самолетом, словно из гигантских паяльных ламп, тянулись голубые шлейфы. На земле нам потом объяснили, что это было явление статического электричества.

Всем почему-то тогда хотелось поговорить. Вероятно, это необходимо было для разрядки.

Начинался рассвет. Горизонтальная видимость, как и обычно в это время, значительно ухудшилась. Чтобы не проскочить характерные линейные ориентиры шоссейную и железную дороги, а также реку, подходящие к аэродрому с юго-востока, я снизился до высоты 400 метров, с которой хорошо просматривалась местность, и потребовал от экипажа внимательно наблюдать за землей. При обнаружении указанных ориентиров - немедленно докладывать мне.

Вскоре эти ориентиры почти одновременно были увидены штурманом и радистом. По их взаимному расположению штурман определил, что мы находимся юго-восточнее контрольного ориентира. Развернувшись влево, я взял курс на свой аэродром.

Вскоре подошли к аэродрому. Топлива оставалось совсем мало, поэтому садиться надо было с ходу. Командной радиостанции, с помощью которой можно было бы доложить обстановку руководителю полетов, мы в то время еще не имели. Поэтому я приказал штурману дать красную ракету. Володя открыл форточку, вложил ракету в ракетницу и нажал на спуск. Выстрела не последовало. Штурман решил осмотреть ракетницу. И тут раздался выстрел. Ракета, как попавший в клетку дикий зверек, неистово заметалась по кабине.

Бывали случаи, когда ситуация, подобная нашей, приводила к пожару. Горели самолеты, иногда даже гибли экипажи. Из грозы выбрались благополучно, а у своего аэродрома сгореть?! Очень грустная перспектива.

Но Володя не растерялся. Сдернув с головы шлемофон, он, изловчившись, поймал им взбесившуюся ракету. Ракета сгорела. Почти полностью сгорел и шлемофон. Но положение было спасено.

Со второй попытки сигнал был дан. На земле сразу же заметили красную ракету и включили посадочные прожекторы. Одновременно со старта в воздух начали периодически выстреливать зеленые ракеты. Это означало, что посадка с ходу нам обеспечена.

После приземления я подробно доложил командованию о случившемся. Меня и штурмана очень подробно расспрашивали о грозе в районе озера Челкар. Просили даже показать на полетной карте, что и где конкретно мы видели. Чувствовалось: в полку произошло что-то чрезвычайное. Нам никто ничего не говорил, а расспрашивать было неудобно. Но вскоре мы узнали, что на базу не вернулись два бомбардировщика из шести, выполнявших зачетный полет по тому же маршруту, что и наш экипаж.

В тот же день обломки двух самолетов и останки летчиков были найдены недалеко от озера Челкар.

За время нашего переучивания в двух полках 27-й запасной авиабригады в течение года не было ни одного летного происшествия - и вдруг сразу такое! Слов нет, очень тяжелая утрата.

Первые боевые вылеты

В начале июля 1943 года наш экипаж полностью выполнил программу подготовки к боевым действиям днем и ночью на бомбардировщике Ил-4. Мне и штурману досрочно было присвоено очередное воинское звание старшина.

Чтобы ускорить прибытие экипажа в действующую армию, нас доставили транспортным самолетом Ли-2 в Москву в распоряжение командующего авиацией дальнего действия. После короткой беседы с заместителем командующего генерал-майором авиации Н. С. Скрипко наш экипаж совместно с экипажем старшины В. И. Сиволобова направили в 455-й бомбардировочный авиационный полк.

В полку молодые экипажи встретили очень тепло и, я бы сказал, радостно. С нами беседовали командир полка подполковник Г. И. Чеботаев, его заместитель майор В. К. Юспин, заместитель по политчасти майор Н. Я. Куракин и начальник штаба майор И. Ф. Захаренко. Наш экипаж назначили в авиационную эскадрилью, которой командовал майор В. В. Вериженко. Это был очень спокойный, уравновешенный человек, заботливый и душевный командир, отличный летчик.

В июле 1943 года 455-й авиаполк имел боевых самолетов больше, чем экипажей. Поэтому пополнение оказалось очень кстати. Вначале проверили наши теоретические знания и технику пилотирования днем и ночью в районе аэродрома. Затем каждый экипаж на закрепленном за ним самолете совершил контрольный полет с инструктором - штурманом полка по радионавигации старшим лейтенантом В. Ф. Боржимским. После этого мы были допущены к самостоятельным вылетам.

Думаю, что здесь будет не лишним кратко объяснить особенности боевой деятельности частей авиации дальнего действия. АДД подчинялась Ставке Верховного Главнокомандования. Ее части и соединения не входили в состав каких-либо фронтов. АДД действовала только по приказу Ставки и только там, где это вызывалось необходимостью. Например, 455-й тяжелобомбардировочный авиационный полк действовал почти на всех фронтах Великой Отечественной войны от Мурманска до Сталинграда. Он был создан 18 августа 1941 года на базе 42-го дальнебомбардировочного авиаполка и вместе с ним составил новую 133-ю авиадивизию, которая с 9 октября 1941 года была подчинена непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования.

11 октября 1941 года 455-й авиаполк перебазировался, совершив перелет на расстояние более 2000 километров. Через сутки после этого он включился в активную боевую работу, действуя преимущественно днем без прикрытия истребителей. В таких условиях полк нес большие потери. Поэтому в 1942 году он перешел на боевые действия только ночью.

В августе 1943 года 455-й авиаполк действовал главным образом в интересах Ленинградского фронта. Мощными бомбовыми ударами экипажи полка громили укрепленные районы и артиллерийские позиции противника юго-восточнее Ленинграда вдоль коридора, где после прорыва блокады города была построена железная дорога Петрокрепость - Поляна. Тем самым мы обеспечивали проход в Ленинград эшелонов с продовольствием и боеприпасами, а обратно - с женщинами, детьми, больными и ранеными.

Первые два самостоятельных боевых вылета экипаж выполнил при хорошей погоде, и выполнил успешно. Результатами все были довольны. Вскоре вылетели в третий раз. При подходе к городу Тихвин встретили грозовой фронт, проходивший поперек линии пути. Обойти его стороной мы не могли (это заняло бы слишком много времени), но и возвращаться назад, не выполнив боевого задания, экипаж не собирался. Приняли решение - идти вперед.

Помня столь памятный для всех нас суровый урок, я приказал экипажу выключить радиоаппаратуру и крепче держаться на своих местах. Потом развернул самолет и пошел вдоль линии грозовых облаков. Штурману и радисту сказал при этом, чтобы они внимательно наблюдали за вспышками молний. Примерно через десять минут штурман доложил, что слева на траверзе наблюдается большой промежуток между грозовыми вспышками. Радист подтвердил это. Оценив обстановку, я развернул самолет влево на 90 градусов и пошел на пересечение грозового фронта. Самолет начало слегка потряхивать. "Знакомое явление", подумал я и посмотрел на "Пионер", лопаточка которого слегка колебалась у центральной метки. Но на этот раз экипаж действовал предельно четко, и все обошлось. Тряска вскоре прекратилась, и под нами начала просматриваться земля. Грозовой фронт остался позади.