Юрий Макаров - Авианосец

• Название: Авианосец
• Автор: Юрий Макаров
• Издательство: Русполиграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999

Недавно я прочитал новые книги моего любимого писателя Владимира Васильевича Карпова «Маршал Жуков». Книги замечательные. Изложение громадного материала в них построено необычно. Нет там описания событий в хронологическом порядке, хотя книга историческая. Сам Карпов назвал такое построение книги «мозаикой». Мое повествование с самого начала построено также, во всяком случае, я старался подражать Карпову.

Вот и сейчас я поведу рассказ о своих соратниках, о наиболее интересных событиях и фактах, кое-где будут и отметки времени, но не будет описаний в хронологическом порядке. Это и есть то, что Карпов называл «мозаикой».

В конце своих записок я приведу изложение десятка своих выступлений (на самом деле их было сотни) на заседаниях коллегии Минсудпрома, Военно-промышленной комиссии, Межведомственных координационных советов, совещаниях и проч. по вопросам, касающимся заказа 105. Все выступления написаны мною лично. Многие из них написаны как тезисы моих выступлений. Сюда же я включил несколько докладных, Решений и далее выписку из вахтенного журнала корабля. Это ценнейшие исторические документы. Всё это позволит лучше представить, как создавался авианосец, какие возникали проблемы, и как они решались. Это бесценный опыт. Кто знает, может он ещё и понадобится.

Ю. Макаров

---

До этого корабля, его заводской номер 105, номер проекта 1143.5, завод построил всего шесть авианесущих кораблей. Первые два, «Москва» и «Ленинград», были противолодочными крейсерами, вооруженные вертолётами. Затем были построены четыре тяжелых авианесущих крейсера: «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Они были вооружены самолётами Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой и разными модификациями вертолётов ОКБ им. Камова.

Тяжелый авианесущий крейсер, пр. 1143

В чем же отличие корабля 1143.5 от предыдущих?

• Количество летательных аппаратов увеличилось с 32 до 56. сами аппараты стали другими: больше и тяжелее. Это потребовало увеличения площади полётной палубы почти в 2,5 раза, площади ангара в 2 раза, потребовалось вынести авиаподъёмники из ангара за борт и сделать их открытыми.

• Впервые предусмотрена возможность базирования самолётов с горизонтальным взлётом и посадкой. В связи с этим, для уменьшения заливаемости палубы, высота надводного борта увеличена на 5 метров, т. е. полётная палуба поднята над водой ещё на 5 метров. Полётная палуба оснащена аэрофинишерами, задержниками, отбойными щитами, трамплином, светотехникой, в том числе глиссадной.

• Количество авиатоплива увеличено на 1000 тонн, почти вдвое увеличено количество авиабоезапаса.

• Корабль может принять на борт двухмоторные турбовинтовые самолёты радиолокационного дозора и наведения Як-44 РЛД.

• Расширены возможности навигационного и боевого управления авиацией и возможности автоматизированного наведения истребительной авиации.

• Установлен новый ударный комплекс крылатых ракет. Пусковые шахты подпалубные, позволяющие использовать перспективные крылатые ракеты, что намного увеличит дальность ударного комплекса.

• Более надёжная система противовоздушной обороны ближнего и ближайшего рубежа, включающая 4 дивизиона (по 6 модулей) зенитного ракетного комплекса «Кинжал»; 4 дивизиона (8 установок) зенитного ракетно-артиллерийского комплекса «Кортик» и 6 артиллерийских установок «Вулкан». Всё это составляет 4 дивизиона обороны, каждый из которых работает от своей системы управления огнем. Это была первая попытка скомплексировать средства внутри дивизиона ПВО.[7] Кроме того, на ПВО мог быть задействован десяток разнообразных средств комплекса радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Созвездие». Американцы не случайно комплекс РЭБ называют комплексом «поддержки», видимо, ПВО.

• К моменту выхода в море на испытания корабль был вооружен двумя радиолокационными станциями (РЛС) «Фрегат-М2» и «Подкат», а также модулем совместной обработки (МСО) информации РЛС «Марс-Пассат».

• Были на корабле и наши заводские головные образцы механизмов и устройств: авиаподъёмники, бортовые закрытия подъемников, самолётные задержки, якорное устройство и др. Фактически головными были главные котлы, хотя официально они головными не числились. В своих докладах военным я с подковыркой назвал их «новыми» образцами.

В создании корабля принимали участие тысячи предприятий всех республик и всех министерств СССР. По финансовым и трудовым затратам, по объёму научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ создание такого корабля равнозначно созданию национальной системы вооружения. Создать такой корабль могла только великая держава.

* * *

После распада СССР на завод в 1993 г. прибыли премьеры России и Украины Виктор Степанович Черномырдин и Леонид Данилович Кучма с вице-премьерами, и министрами. Были и наблюдатели от президентов: Плющ и Шахрай. Был и новый главком ВМС России Феликс Николаевич Громов.

Рассматривался вопрос возможности достройки авианосца «Варяг» (заводской № 106).

Совещание началось с обсуждения условий передачи корабля России. Я доложил, что готовность корабля 70 % и что эта готовность Военно-Морским Флотом оплачена, деньги получены заводом, поэтому можно говорить об оплате оставшихся 30 % готовности, если корабль будет достраиваться. Это и будет ценой корабля, коль скоро Украина решила продать этот корабль России.

Украинская сторона с этим не согласилась, считая, что Россия должна заплатить полную стоимость корабля.

Но всё это были пустые разговоры, потому что основным был вопрос — можно ли достроить корабль? Я чётко ответил, что в условиях развала страны, когда в бывших республиках, в том числе и в России, перестали существовать многие производства, научно-исследовательские и проектные организации или прекратилось их финансирование, достроить такой корабль и не просто достроить, а довести до боеспособного состояния, невозможно.

Меня начали поучать, как это можно сделать. Даже Плющ начал рассказывать, что заводы ВПК[8] вообще легко жили, работать разучились, не то что сельское хозяйство. Я ответил ему, что, хотя он и председатель Верховного Совета, на этом заводе за такую демагогию можно схлопотать. Он замолчал на полуслове.

Для примера я рассказал, как развалился наш институт с опытным производством «Норд» в Баку, который поставлял навигационные комплексы. Основные специалисты были не азербайджанской национальности. Они покинули Баку, как беженцы. И вдруг главком ВМФ Громов заявил, что это не вопрос, его может решить навигационное управление ВМФ. Я был поражен, главком, видимо, имел ввиду навигацию корабля. Но ведь чисто корабельная навигация занимает в таком комплексе, как наш, 5–10 %, не более. Всего же у навигационного комплекса авианосца более 70 абонентов. С ним связаны все локационные станции обнаружения и наведения, все станции навигации и боевого управления авиацией, всё ракетное и артиллерийское оружие, предстартовая подготовка ракет и предполётная самолётов, вертолётов, десятки станций комплекса электронной борьбы и многое другое. Кроме института «Норд» на этот комплекс работали десятки институтов и сотни заводов. Сраженный предложением главкома я замолчал из уважения к военному флоту и его командующему.

Подобные «предложения» довели меня до кипения, я «озверел» и, когда оба премьера задали мне вопрос, что нужно заводу, чтобы достроить корабль, я ответил: «Советский Союз, ЦК, Госплан, ВПК и девять оборонных министерств». Все, наконец, поняли, что достроить корабль в условиях распада страны невозможно. Его могла создать только великая держава, которой не стало.

Кучма был недоволен. Черномырдин поблагодарил за объективность.

* * *

Когда в конце 1979 года я принял от Анатолия Борисовича Ганькевича завод, в постройке было два авианесущих корабля. На плаву достраивался ТАКр[9] «Новороссийск» (заводской № 103); на стапеле строился ТАКр «Баку» (заводской № 104). Готовность их на конец 1979 года составляла: «Новороссийска» ок. 60 %, «Баку» ок. 10 %.

Тяжелый авианесущий крейсер, пр. 1143.4

Завод, имея такие крупные заказы, работал устойчиво. В постройке авианесущих кораблей появились элементы поточности, определился ритм постройки: каждые три года — закладка корабля на стапеле, каждые три года — спуск на воду. За два-три месяца до спуска корабль, находящийся на достройке, уходил в море на испытания, освобождая достроечную набережную для следующего корабля.

Постановление Центрального Комитета и Совета Министров о создании очередного корабля выходило через год-полтора после закладки предыдущего корабля на стапеле. В отличие от других постановлений ЦК, постановления, которые готовила ВПК, носили конкретный характер. Эти постановления определяли лицо корабля, состав и сроки поставок на корабль, определялись направления научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, источники финансирования и пр.

Но, по моему мнению, решение о создании очередного корабля принималось всё-таки поздновато. Часто научно-исследовательские институты со своими опытными производствами не успевали в необходимые сроки поставить на корабль свои опытные и головные образцы. Это относится, прежде всего, к главному оружию современного боевого корабля — к электронике, без которой и ракеты — не ракеты, и любой самый современный самолёт — не самолёт, и весь корабль — не корабль. Забегая вперед, скажу, что, став директором завода, главным, чем мне больше всего приходилось заниматься, — это электронное вооружение наших кораблей.

Позже мне попали американские материалы, из которых я узнал, что многие образцы сложной электронной техники ВМФ США заказывает за 8 лет до начала постройки корабля. Это разумно.

Итак, заказ 104 «Баку» был заложен на стапеле в начале 1979 г., спуск на воду заводом планировался на конец 1981 года. Для того, чтобы не было разрыва в работе цехов верфи и особенно корпусного производства, обработку металла и сборку секций следующего корабля, зак. 105, надо было начинать в начале 1981 года. Это если по обычной технологии. Но к середине года уже были смонтированы 900-тонные краны и на предстапельной площадке можно было начинать собирать крупные блоки корпуса. Это равнозначно тому, что ещё за год до спуска заказа 104 у нас как бы появилось новое стапельное место — предстапельная плита. Поэтому начинать заказ 105 надо не в 1981 г., а в 1980-м. Я понял это ещё главным инженером, т. к. постоянно думал как же эффективно использовать реконструированный стапель с уникальными кранами.