Юрий Макаров - Авианосец

• Название: Авианосец
• Автор: Юрий Макаров
• Издательство: Русполиграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999

Недавно я прочитал новые книги моего любимого писателя Владимира Васильевича Карпова «Маршал Жуков». Книги замечательные. Изложение громадного материала в них построено необычно. Нет там описания событий в хронологическом порядке, хотя книга историческая. Сам Карпов назвал такое построение книги «мозаикой». Мое повествование с самого начала построено также, во всяком случае, я старался подражать Карпову.

Вот и сейчас я поведу рассказ о своих соратниках, о наиболее интересных событиях и фактах, кое-где будут и отметки времени, но не будет описаний в хронологическом порядке. Это и есть то, что Карпов называл «мозаикой».

В конце своих записок я приведу изложение десятка своих выступлений (на самом деле их было сотни) на заседаниях коллегии Минсудпрома, Военно-промышленной комиссии, Межведомственных координационных советов, совещаниях и проч. по вопросам, касающимся заказа 105. Все выступления написаны мною лично. Многие из них написаны как тезисы моих выступлений. Сюда же я включил несколько докладных, Решений и далее выписку из вахтенного журнала корабля. Это ценнейшие исторические документы. Всё это позволит лучше представить, как создавался авианосец, какие возникали проблемы, и как они решались. Это бесценный опыт. Кто знает, может он ещё и понадобится.

Ю. Макаров

---

Поэтому, когда я стал директором, главной моей заботой стало получение заказа на очередной авианосец. А тут ещё вышла «десятилетка», постановление ЦК и Совмина о создании вооружений на 1980–1990 годы. В нем были только заказы 103 и 104. Заказа 105 не было. Три первых года моего директорства я в Москве бывал чаще, чем на заводе. Меня спрашивали, почему я так редко бываю на заводе и чем я занимаюсь? А у меня сотни встреч в Минсудпроме, Госплане, в Кремле, в Совмине, в Главном штабе ВМС, управлении кораблестроения ВМФ, в институтах ВМФ, в Генеральном штабе, в ЦК КПСС, в Невском проектно-конструкторском бюро, на авиационных фирмах, у разработчиков комплексов вооружения. Вопрос везде один — заказ 105.

Никто не ожидал, что мы так быстро справимся с такой серьёзной работой, как реконструкция стапеля и уже в 1980 году будем готовы к его эксплуатации. Не все понимали и новую идеологию строительства авианосцев.

Понимали ситуацию и поддерживали меня два человека — наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров и Главнокомандующий ВМС адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков. Главным идеологом, конечно, был С. Г. Горшков со своим заместителем по вооружению адмиралом Павлом Григорьевичем Котовым. Были и противники — адмирал Н. Н. Амелько, начальник генерального штаба Н. В. Огарков. К счастью, Дмитрий Федорович Устинов, министр обороны, был на нашей стороне.

Почему было сложно выдать заказ на очередной корабль в 1980 году? Время было переломное. Развитие корабельной авиации шло двумя путями. Создавался новый истребитель Як-41, машина с вертикальным взлётом и посадкой, но и с возможностью взлёта с укороченным разбегом, не сравнимая по возможностям с Як-38. Появился уникальный вертолёт Ка-252РЛД, вертолёт радиолокационного дозора и наведения. Предполагалось, что он будет управлять истребителями Як-41 на значительном удалении от корабля. Это было серьёзным качественным развитием палубной авиации.

С другой стороны, создавалась «Нитка», и можно было в ближайшие годы ожидать появления палубной авиации с нормальным взлётом и посадкой, т. е. могла появиться основа для создания полноценного авианосца.

Но все понимали, что завод ждать не может. Это наложило отпечаток на решения, которые принимались в 1980 году, да и в последующие годы.

14 марта 1980 г. завод получил проект договора на постройку заказа 105 по проекту 1143.5. Подписан он был не начальником Главного управления кораблестроения Р. Д. Филоновичем, а нашим районным инженером наблюдения ВМФ Г. Н. Кураковым. Никаких обоснований на такой заказ не было, да и не «заказывает» авианосцев районный инженер самостоятельно. Даже торпедный катер заказывает ГУК[10] ВМФ. Просто это был манёвр с целью погасить шумиху, поднятую мной вокруг загрузки Черноморского завода.

7 апреля 1980 года этот договор был расторгнут Филоновичем в связи с выходом Постановления ЦК и Совмина от 26 марта 1980 года, которым утверждались новые этапы и сроки создания корабля проекта 1143.5.

Что делать? Новые сроки заказа 1143.5 определялись авиацией, работами на «Нитке». Самолёты Су-27 и МиГ-29 только в 1982 году взлетят с трамплина, в 1984 г. сядут на аэрофинишер с воздуха. Но в 1980 году этих сроков ещё никто и приблизительно не представлял.

Поэтому 15 декабря 1980 г. ВМФ и Минсудпром приняли решение о постройке корабля, заводской № 105 по проекту 1143.4, т. е. построить второй корабль типа «Баку». Договор на постройку «второго» «Баку» просуществовал полтора года. Завод успел переработать несколько тысяч тони проката и собрать несколько крупных секций корпуса.

8 феврале 1981 г. было принято решение о создании на «Нитке» трамплина с уклоном 8°. До этого ЦАГИ[11] и генеральные конструкторы самолётов подтвердили возможность взлета Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Это позволяло обойтись без катапульты и приблизить срок создания авианосца. Сомнений, что посадка на аэрофинишер получится у авиаконструкторов, тоже не было.

Видимо, Сергей Георгиевич Горшков торопился с созданием авианосца и снова рискнул. Он верил людям, с которыми работал. Он торопился, потому что при жизни хотел увидеть российский авианосец.

3 марта 1981 г. ГУК ВМФ прислал на завод договор на заказ 105 по проекту 1143.5. Началось проектирование корабля. Но всё это вертелось между флотом, судостроителями и авиаторами.

И вдруг весной 1982 г. грянули Фолклендские события. Решающую роль в войне между Англией и Аргентиной сыграла корабельная авиация, английские самолёты «Хариер» вертикального взлета и посадки. Аргентина тоже показала, на что способна авиация в борьбе с кораблями. Аргентинский «Мираж» берегового базирования ракетой утопил новейший английский корабль, имевший новейшие средства ПВО. Работное время комплекса ПВО не позволило перехватить ракету. В целом, исход этой океанской схватки определяла авиация.

Конечно, эти события рассматривались на Совете Обороны с точки зрения «а как у нас?». Сергей Георгиевич Горшков оказался на высоте. Он представил проект нового перспективного авианесущего корабля пр. 1143.5. Постановлением ЦК и Совмина от 7 мая 1982 г. технический проект корабля 105 был утвержден.

И снова Сергей Георгиевич Горшков поступил мудро. Авиационное вооружение по постановлению состояло из истребителей Як-41, вертолётов КА-252 РЛД, КА-27 ПЛ (противолодочный), КА-252 ТБ (транспортно-боевой). В конце было «скромно» записано:

«Предусматривается возможность базирования и боевого использования самолётов МиГ-29К и Су-27К».

Вот теперь пришла пора работать «Нитке» (это испытательная база в г. Саки).

• В августе 1982 г. Су-27 и МиГ-29 начали полеты с трамплина 8°. Всё получилось, но решили улучшить;

• в январе 1983 г. было принято решение о создании трамплина с уклоном 14°.

• в августе 1983 г. начали испытывать аэрофинишеры и взаимную отработку с самолётами путем прокатки самолётов по взлетной полосе;

• 30 августа 1983 г. Су-27К сел на финишер с воздуха, за ним — МиГ-29К;

• 25 сентября 1984 г. Су-27К взлетел с трамплина 14°. В октябре 1984 г. с этого трамплина летали Су-27К, МиГ-29К и Су-25.

Всё, что отрабатывалось на «Нитке», что появлялось у авиаконструкторов, немедленно попадало в рабочие чертежи корабля.

Тяжелый авианесущий крейсер, пр. 1143.5

В конце 1985 года первый настоящий авианосец сошел на воду. К этому времени и заказчики ВМФ и ВВС, и промышленность окончательно определились с авиационным вооружением корабля 105: истребители Су-27К, МиГ-29К и различные модификации вертолётов ОКБ Камова.

Какова судьба самолётов ОКБ им. Яковлева? Истребители Як-41 должны были в 1982 г. выйти на гос. испытания. Это выполнено не было.

После Фолклендов в ноябре 1983 г. вышло решение ВПК с новыми сроками создания Як-41, 1985 г. и снова оно не выполнено. В 1984 году снова вышло Постановление ЦК и СМ, но это уже не истребитель Як-41, а многоцелевой корабельный самолёт Як-41М. Сроки: на испытания 1989 г., начало поставок 1990 г. И это постановление не было выполнено. А ведь этими самолётами можно было бы вооружить все четыре наших плавающих тяжелых авианесущих крейсера. Но они остались без самолётов и, в конце концов, корабли начали списывать.

Я десятки раз участвовал в совещаниях по авиации. На них присутствовал министр авиационной промышленности Иван Степанович Силаев, будущий премьер России. Он отрицательно относился к Як-41, не поддерживал конструкторов, создававших эти машины, и, наконец, загубил и самолёты, и корабли.

А в мире сейчас десятки авианесущих кораблей, вооруженных английскими «Хариерами». Эти корабли продолжают строиться для разных стран. А ведь «Хариер» послабее нашего Як-41М.

* * *

В январе 1984 года флот выдал заказ на второй корабль проекта 1143.5, заводской № 106.

Заказ на 105 корабль мы формально получили в марте 1981 года. Но это была только игра: ГУК пытался переложить вину на завод за разрыв в постройке, за задержку начала постройки. Технический проект заказа 105 был утвержден только в мае 1982 года. В сентябре 1982 г. мы заложили первый блок корпуса на стапельной плите и только 23 февраля 1983 г. вышли на стапель. Между спуском заказа 104 и закладкой заказа 105 образовался разрыв в целый год. Заказать крупное энергетическое оборудование мы смогли только на 1983–1984 годы. Для его погрузки в корпусе пришлось вскрывать сотни разъёмов для погрузки оборудования, иногда через 7–10 палуб. Потери были громадными.

Весь корпус состоял из 24 блоков, потери только от трудозатрат на разъёмы для погрузки оборудования равнялись трудоемкости трёх блоков весом более 1000 т каждый.

Совершенно другая обстановка сложилась на заказе 106. Заказ мы получили за два года до спуска корабля 105. Это создало небывало благоприятную обстановку для постройки. Мы своевременно заказали и получили на завод крупное оборудование, в том числе турбозубчатые агрегаты Кировского завода, своевременно изготовили свои 8 котлов. Это позволило смонтировать котлы, турбины и другое оборудование на днищевых секциях, заложенных на предстапельной плите. Для меня это был праздник. Было ясно, что в 1988 году заказ 106 сойдёт на воду с хорошей готовностью.