Александр Свечин - Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй

• Название: Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй
• Автор: Александр Свечин
• Издательство: Государственное издательство. Отдел военной литературы
• Жанр: История
• Год: 1927

Труд А. Свечина представлен в двух томах. Первый из них охватывает период с древнейших времен до 1815 года, второй посвящен 1815–1920 годам. Настоящий труд представляет существенную переработку «Истории Военного Искусства». Требования изучения стратегии заставили дать очерк нескольких новых кампаний, подчеркивающих различные стратегические идеи. Особенно крупные изменения в этом отношении имеют место во втором томе труда, посвященном новейшей эволюции военного искусства. Настоящее исследование не ограничено рубежом войны 1870 года, а доведено до 1920 г.

Работа рассматривает полководческое искусство классиков и средневековья, а также затрагивает вопросы истории военного искусства в России.

---

В 1885 г. Россия располагала за Байкалом всего 18 тыс. войск; по расчетам Приамурского военного округа, первый батальон, направленный к нему из Европейской России походным порядком, мог подойти на помощь только через 18 месяцев. Имевшиеся войска при этом представляли по преимуществу линейные батальоны, т. е. части, предназначенные главным образом для удовлетворения местных потребностей правительственной власти в вооруженной силе и не получающие систематической подготовки для борьбы с внешним врагом. А Приамурскому военному округу приходилось защищать границу с Китаем, равную протяжению от Белого моря до Тифлиса, и сторожить огромную линию тихоокеанского побережья.

При оценке России как государства, борющегося на тихоокеанском побережье, приходилось уже учитывать бесконечные пустыри Сибири; Россия оказывалась гигантской страной, но с населением всего в 6 человек на 1 кв. км. Наш противник — Япония имела в 55 раз меньшую территорию, но с населением в 19 раз более плотным (114 человек на 1 кв. км). Обширность нашей территории, оказавшая крупные услуги в 1812 г., невыгодно сказалась уже в войнах 1853–1856 гг. и 1877–1878 гг. и должна была повлиять особенно отрицательно на предстоявшее столкновение с Японией.

Рост русских вооруженных сил на Дальнем Востоке встречал весьма разнообразные препятствия: пустынность Приамурского края, отсутствие русского населения, которое давало бы запасных для мобилизации квартирующих там войск, отсутствие сообщении, за исключением немногих речных путей, необходимость обеспечивать предварительным казарменным строительством всякое усиление войск, дороговизна их содержания, сопротивление министерства финансов, нежелание военного ведомства пожертвовать в пользу Дальнего Востока какими-либо интересами оперативного развертывания на Западе. Обручев наотрез отказывался переводить на Дальний Восток какие-либо войсковые части, занимавшие хотя бы самое скромное место в плане западного развертывания. Если таковые части оказывались абсолютно необходимыми, то Приамурский округ должен был их формировать заново; для этого ему назначалась усиленная порция новобранцев. Пополнение командного состава встречало серьезные затруднения.

К моменту Японо-китайской войны (1895 г.) наши силы возросли до 30 тыс., в том числе уже 10 стрелковых батальонов; к 1900 г. (Боксерское восстание) численность увеличилась до 60 тыс., преимущественно за счет увеличения состава имевшихся уже частей; были сформированы I и II Восточносибирские корпуса; линейные батальоны, разрозненные по различным гарнизонам, обращались в стрелковые и сводились в полки и бригады; усиливался гарнизон Владивостокской крепости и развивались ее укрепления; было приступлено к усилению доставшейся нам от китайцев крепости Порт-Артур. Однако это были только полумеры, не находившиеся на высоте требований подготовки войны с Японией и не гармонировавшие с нашей политической активностью на Дальнем Востоке; ходатайство местного начальства о переброске, хотя бы на критический момент переговоров с Японией, двух европейских корпусов (X и XVII) было отклонено.

Военное министерство зашевелилось только осенью 1903 г., но было уже поздно. К 1 января 1904 г. численность русских войск была доведена до 97 тыс.; сверх того 24 тыс. Заамурского округа пограничной стражи охраняли Манчжурскую железную дорогу, тянувшуюся на 2419 км.

Крупных сил не было, и сосредоточение их не являлось подготовленным образованием складов снабжения.

Сибирская железная дорога. В 1892 г., соблюдая требования крайней экономии, мы приступили к постройке железной дороги, долженствовавшей пересечь азиатский материк. В целях сокращения расходов железная дорога строилась не по типу магистрали, а по техническим условиям, допустимым для короткой ветки местного значения: одноколейная линия, легкие рельсы, узкое полотно, крутые подъемы и закругления, деревянные мосты, слабенькое водоснабжение, большие перегоны между станциями. Строители не ожидали особого развития движения по этому пути, пролегавшему по редко заселенной Сибири. Сибирская железная дорога являлась пугалом для держав, заинтересованных в тихоокеанских вопросах, но совершенно не отвечала размаху нашей империалистической политики: по заданию она в сутки должна была пропускать три пары поездов облегченного состава, ползущих со скоростью 12 верст и максимально — 20 верст в час.

Дорога еще находилась в постройке, а станции не были забиты грузами. В 1898 г. грузы на станциях ожидали своей очереди погрузки 3½ месяца. Началось усиление дороги до семи пар в сутки, в 1900 г. — до десяти пар в сутки; эта норма на всем протяжении до Иркутска была достигнута только в 1903 г.; при этом на горных участках поезда еще ходили с половинным составом вагонов. Переправа через Байкал происходила на ледоколах; в январе, вследствие толщины льда, ледоколы прекращали на 3 месяца навигацию, и в Сибирской железной дороге оказывался разрыв, подобно тому как в 1859 г. такие разрывы имелись в железных дорогах Ломбардии. К постройке Кругобайкальской железной дороги было приступлено в 1899 г., но готовность ее ожидалась только в 1904 г. Самым слабым участком Сибирской железной дороги являлась Забайкальская, которая пропускала только три-четыре пары облегченных поездов в сутки, а зимой и того меньше. На Китайскую восточную железную дорогу было истрачено много денег, но эта дорога, начавшая строиться в 1897 г., к 1904 г. обладала мощностью не свыше семи-восьми тяжелых пар поездов в сутки. Эта мощность особенно недостаточной являлась для участка Харбин — Порт-Артур; по этому участку должны были следовать в действующую армию все пополнения и все снабжение.

Военное ведомство, очень ревнивое ко всему, что имело отношение к ускорению развертывания на западе, чрезвычайно мягко предъявляло свои требования к постройке Сибирской и Китайской железных дорог; «щадя интересы народного хозяйства», оно делало скидки с требований, на которые было уполномочено царем. Годы 1899–1902 были потеряны для энергичного нажима на усиление Сибирской железной дороги; тревога была поднята только в 1903 г.

В течение самой войны пришлось наверстывать потерянное время и более чем удвоить мощность Сибирской и Китайской железных дорог: с семи-десяти пар до двадцати-двадцати двух пар поездов. Чтобы развернуть станции и проложить новые разъезды, пришлось перебрасывать многие миллионы строительно-железнодорожных грузов по той же единственной линии, на которой каждый вагон был дорог для доставки войск. Чтобы обеспечить топливом разросшееся движение, пришлось развить в десятки раз добычу угля; путем прокладки новых больших шахт она была доведена, только в пределах Манчжурии, до 1,5 млн. т в год.

Начало русских перевозок по сосредоточению следует отнести на июль 1903 г., когда на Дальний Восток, под прозрачным предлогом поверки пропускной способности Сибирского пути, было двинуто 20 эшелонов — по одной немобилизованной бригаде X и XVII корпусов, без обоза, каждая с трехбатарейным дивизионом артиллерии. Половинчатость этого мероприятия бросается в глаза. С августа железная дорога была занята движением различных частей для Дальнего Востока; с половины ноября железная дорога приступила к спешной переброске 69 эшелонов новобранцев; да дороге уже образовался хвост из ожидавших своей очереди отправки железнодорожных, крепостных, понтонных, артиллерийских частей, команд пополнения для эскадры и усиливаемых воинских частей, скорострельной материальной части для перевооружения восточно-сибирских артиллерийских бригад и третьих батальонов для восточносибирских стрелковых полков. За три недели до начала войны, 18 января 1904 г., и интендантство раскачалось и предъявило к перевозке 64 млн. пуд. груза, требовавшего 146 грузовых эшелонов. Фактически удавалось проталкивать только по одной пятой грузового эшелона в сутки; так как указанных интендантством грузов и вовсе не следовало возить — это было преимущественно продовольствие для продовольственных пунктов на Сибирской железной дороге, коего в самой Сибири имелся избыток, то нераспорядительность интендантства, к счастью, дурных последствий не имела.

Пополнение и мобилизация войск Дальнего Востока, начатые за 3 месяца до начала войны, продолжались всего 7 месяцев и закончились к 28 мая 1904 г. В этот промежуток времени Сибирская железная дорога перевозила и 45 тыс. мобилизованных запасных Сибирского военного округа. С 9 февраля — начала войны — по 28 мая в Харбин прибывало по 2,6 воинских эшелона в сутки.

Первая частная мобилизация X и XVII корпусов, всего 3 пехотных и 2 кавалерийских дивизии, дала 287 эшелонов, которые прибыли к 22 июля со скоростью 3,5 эшелона в сутки. Вторая и третья частная мобилизация (V и VI сибирские, I армейский корпус) дала 402 эшелона, переброшенные к 5 октября со скоростью 5,7 эшелона в сутки. Эти 5,7 эшелона явились пределом быстроты накопления наших сил. Зима ослабила успешность работы железной дороги сначала до 5, затем до 4 и в апреле 1905 г. даже до 2,8 эшелона в сутки; весной 1905 г. мы почти вернулись к условиям работы железной дороги в начале войны. Летом 1905 г., несмотря на возросшую мощь железной дороги, суточное количество воинских эшелонов колебалось только около 5, так как перевалившая за полумиллион численность армии требовала выделения большого количества поездов под грузовое и санитарное движение. В 1904 г. поступало в среднем по 2,2 грузовых эшелона в сутки (за первые 5 месяцев войны даже только по 0,94 эшелона), а в 1905 г. количество грузовых эшелонов увеличилось вдвое — до 4,4 в сутки. Всего война потребовала направления по Сибирскому пути 2698 воинских и 2529 грузовых эшелонов (почти 1 млн. т груза). Война сложилась бы совершенно иначе, если бы Сибирский путь перебросил эти 5 227 поездов не в 20 месяцев, а в 5 месяцев, что вполне по силам хорошей двухколейной магистрали.