Сергей Попов - Автографы на картах

• Название: Автографы на картах
• Автор: Сергей Попов
• Издательство: Северо-Западное книжное издательство
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1990
• ISBN: 5-85560-153-6

Почетный полярник инженер-гидрограф С. В. Попов рассказывает о создателях карт Арктики и становлении полярной гидрографии, обеспечивающей безопасность плавания по Северному морскому пути. Основой книги послужили архивные изыскания, свидетельства ветеранов и личные впечатления автора, много лет работавшего в Заполярье. В приложениях даны имена создателей полярных карт и наименования судов, увековеченные в географических названиях Советской Арктики. Книга рассчитана на широкий круг читателей

---

Вот только с начальником лоцмейстерского отряда нам не повезло. М. А. Гольдин явно не любил свою специальность и всячески пытался заставить «инженерить» нас с Грыжелюком. А так как на последнего, как говорится, где сядешь, там и слезешь, то, к величайшему моему удовольствию, крутиться приходилось мне, ибо я больше любил работать, чем представительствовать. Забегая вперед, скажу, что вскоре оба моих коллеги оставили гидрографию и ушли на партийную работу. Зато многому меня научил ацеттехник Лева Москвин— веселый, неунывающий соломбалец, у которого все горело в руках. А дел была уйма. Много времени отняла постановка вех на фарватере в мелководном проливе Малыгина, который значительно сокращал путь для огибавших с севера остров Белый небольших судов, следовавших в Обскую губу. Позже проект ограждения этого пролива стал темой моей дипломной работы.

Отряду также предстояло ввести в действие несколько десятков автоматических светящих знаков в Карском море. Для этого необходимо было заменить пустые ацетиленовые баллоны наполненными газом. Судовой вельбот обычно не мог подойти вплотную к отмелым берегам. Поэтому стокилограммовые баллоны приходилось перегружать в крохотный тузик и выгребать на нем насколько возможно к берегу. Дальше баллоны «плыли» на людских плечах иногда сотни метров, а иногда и километры. Тяжелый это был путь! То ноги по колено тонули в вязком иле, то осушные косы сменялись глубокими ямами. На берегу же, как правило, ждала изрядная высотка — именно на них строятся навигационные знаки, чтобы их дальше было видно с моря. Тут уж на выбор: или штурмуй ее в лоб, как Суворов Альпы, или иди кружным путем. В подноске баллонов участвовали все съезжавшие на берег независимо от должности, тем более что рабочих в лоцотрядах всегда, недоставало. Потом, когда все, кроме прочищавшего оптику ацеттехника, отдыхали, инженер снимал кроки — план подходов, нивелировал и фотографировал знак, исследовал разрушаемость берега. Все эти работы повторялись из года в год, ибо арктические берега обычно быстро размываются и знаки нередко приходится переносить на новое место.

В тот год Диксонская гидробаза по каким-то причинам «зашивалась» с планом — огни надо было ввести в действие до того, как круглосуточный полярный день сменится ночными сумерками. И нашему «Вихрю» пришлось идти на помощь. Мы повернули назад из района соседей, когда до мыса Челюскин оставалось совсем недалеко. Навигация близилась к концу, и к гидрографам все чаще обращались как к палочке-выручалочке: кто-то на полярных станциях, отчаявшись дождаться нового завоза, умолял забросить хоть по ящику свежей капусты и картошки; где-то кончался собачий корм и необходимо было упромыслить и доставить моржей; в другом месте требовалась срочная консультация судовых механиков…

Осенние штормы тоже принесли немало непредвиденных хлопот. В Байдарацкой губе оборвалась связь с пробиравшимся на Обь речным паромом, и «Вихрь» бросили на его поиски. Только отыскался паром, как на юго-восточное побережье Новой Земли выбросился шедший из Игарки с экспортным лесом иностранец и пришлось делать вокруг промер и помогать стащить его на глубокую воду. Едва разобрались с иностранцем, как приняли 505 от большего рыболовного траулера с поломавшейся машиной, который, несмотря на отданные якоря, штормом несло на берег у Малых Кармакул. Крохотное гидрографическое суденышко поспешило на помощь. В те дни наши камбузники чаще спускали за борт битую посуду, чем обычные картофельные очистки. Впрочем, обед тогда вообще приготовить было невозможно, обходились сухим пайком. «Вихрь» и выходил из Арктики, ведя на буксире гидрографическое судно «Шторм», потерявшее во льду винт.

Мне казалось, что тот год был каким-то особенно бурным. Но начальник Архангельской гидробазы В. А. Романов, немало поплававший по Северному морскому пути, объяснил: «У гидрографов все навигации одинаковы. Просто для тебя — это первый год в Арктике. Приезжай после окончания училища к нам, убедишься». С Виталием Александровичем мы переписывались до его кончины, но послужить под его началом не пришлось. Обстоятельства привели меня в Тикси.

Причина тому была самая банальная — жилье. Устав мыкаться с женой и сыном по общежитиям, выбрал на распределении единственную гидробазу, обещавшую комнату семейным, хотя «писарчуковая» должность начальника навигационной камеры не прельщала. Как-то тогда не думалось, что в районе, где предстояло работать, плавали казачьи кочи, открывавшие реки Сибири, пролегали первопроходческие маршруты братьев Лаптевых, Челюскина, Геденштрома, Анжу, а Эдуард Толль искал легендарную Землю Санникова.

Тиксинская гидробаза, продолжавшая их дело, к этому времени имела тринадцатилетнюю историю. Первым ее начальником был Андрей Афанасьевич Попов. Простого сельского учителя гражданская война сделала комбригом. В мирное время он строил первую советскую китобойную флотилию «Алеут» и начинал на ней китобойный промысел. Прослыв знатоком моря, Попов несколько лет возглавлял Якутский гидрографический отдел. Многое в те годы в стране делалось впервые. Специалистов не хватало, а то и не было вообще. Их дефицит восполняли людьми с твердыми коммунистическими убеждениями, предельно преданными партии и народу. Как и другие, А. А. Попов добросовестно исполнял порученные ему дела, но когда чувствовал свою профессиональную неподготовленность, находил смелость заявить об этом прямо. Так он поступил, когда в январе 1941 года его назначили директором ремонтно-строительного треста Свердловского района Ленинграда. Отказавшись от высокой должности, персональной машины, благоустроенного быта, он снова укатил на край света создавать на голом месте новое морское предприятие.

В 1943-м гидробазу от него принял аспирант Гидрографического института Валентин Петрович Кожухов. Когда несколько лет назад я попросил своего учителя, профессора Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (ЛВИМУ) — так стало называться ВАМУ — В. П. Кожухова вспомнить о тех днях, он рассказал, что у гидробазы к тому времени уже был свой производственный и жилой фонд, свой флот. Гидрографы внедрили опробованный перед войной высокопроизводительный пример на радионавигационной основе. Для этого группа товарищей с большим трудом через линию фронта добралась до блокадного Ленинграда и вывезла оттуда уникальную аппаратуру. На мысе Буор-Хая, слывшем местом частых кораблекрушений, Сил установлен эвакуированный из Севастополя радиомаяк «Софар». Работы было много, ибо завоз грузов в Якутию через устье Лены увеличился в пять раз.

После войны гидробазой руководили К. Ф. Макаров, Л. И. Сеньковский, А. П. Назаров. С последним мне и пришлось работать в Тикси. Мое появление с домочадцами было для него полной неожиданностью. Оказывается, он давно сообщил в ГУСМП, что принять молодого специалиста с семьей не может ввиду отсутствия свободного жилья. Не знаю, почему мне в Москве этого не сказали. Пришлось срочно на первом этаже гидробазы напротив навигационной камеры, которой мне предстояло руководить, освободить отдел кадров и поместить там две кровати. Так среди сейфов, за барьером, отделявшим приемную от стола начальника отдела кадров, мы и провели первый месяц.

Навигационная камера была организована еще в военные годы известным ледовым капитаном Яковом Петровичем Легздиным — одним из первых среди торговых моряков кавалеров ордена Ленина, награжденным вместе с М. И. Шевелевым за зимний поход на ледоколе «Красин» к северной оконечности Новой Земли. Опытный и аккуратный Легздин содержал свое хозяйство в образцовом порядке, сам обслуживал магнитные компасы на заходивших в Тикси судах.

За прошедшие годы камера разрослась. Девиационными работами теперь занимался капитан-девиатор Смирнов, имевший оклад больше, чем у начальника гидробазы. Магнитные компасы доживали свой век в Арктике, но обслуживание их почему-то не доверяли молодым специалистам, которые с успехом эксплуатировали несоизмеримо более сложные гирокомпасы. После Легздина навигационную камеру возглавляли не менее десяти человек. Среди них были и случайные люди, не имевшие специального образования, потому дела в ней были крайне запущены. Действующие карты не корректировались. Они тонули в море устаревших, которые давно надо было отправить в музей. Среди инструментов часто встречались неисправные, невыверенные. Не меньший беспорядок царил и в технической библиотеке. Целый год я чистил эти авгиевы конюшни.

А осенью 1955 года попал на ледовый промер. Ввиду угрозы невыполнения годового плана Назаров объявил «тотальную мобилизацию». Рядовыми прорабами пошли на промер руководители: начальник лоцмейстерского отряда Юрий Иосафович Беляев, начальники партий Генрих Степанович Можаровский, Станислав Брониславович Яськевич, старпом гидрографического судна «Лаг» Вениамин Михайлович Кузнецов. Возглавил экспедицию заместитель начальника гидробазы Виктор Людвигович Ондзуль.