Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: Владимир Кондауров
• Издательство: «Авиационный печатный двор»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000

Автобиографическая повесть Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Владимира Николаевича Кондаурова.

По вопросу приобретения этой книги Вы можете обратиться в издательство «Авиационный Печатный двор» по телефонам [phone] (т/факс), 556-76-77. 140186; Московская область, г. Жуковский, а/я 759

====

В данном тексте отсутствуют части «4. Авиашоу в Канаде и США» и «5. Бизнес и воздушные приключения».

---

— Мне-то за что? Вы тут летаете, самолёты бросаете, а мне взыскание?!

И к такой окружающей действительности мы не то чтобы привыкли, но старались, видимо, её поменьше замечать. Жизнь в армейской среде позволяла получать информацию о положении дел в стране в основном из официальных источников. Тем не менее, любому нормальному человеку невооружённым взглядом было видно, что на самом «верху» явно не всё в порядке. Поэтому с появлением М. С. Горбачёва появились надежды на серьёзные перемены. Народ приветствовал демократию и с упоением слушал нового Генсека, «заглядывая в рот». Лишь через несколько лет стало очевидным: разглагольствования о демократии — это ширма для гораздо более серьёзных перемен, нежели мы думали.

А тогда, в первый год «перестройки», в среде лётного состава царило весёлое оживление. Лётчики всей грудью вдыхали «свежий ветер перемен», бросившись к свободе в мышлении и творчестве, словно птицы из надоевшей им клетки. Они стремились занять более достойное место как испытатели в деле создания новой авиатехники; хотели, чтобы она принималась на вооружение не в силу ведомственных интриг, а исходя только из интересов государства. Двое из них, выбранные коммунистами в партийное бюро Службы лётных испытаний истребительной авиации, взялись претворить мысли и желания товарищей в практическое действие, обратившись с письмом в адрес военного отдела ЦК КПСС. Раскрывая причины недоиспытанности техники, авторы возложили часть вины на Службу вооружения при Главкоме ВВС, предлагая переподчинить её Министру обороны и мотивируя это тем, что заказывающий орган и орган, оценивающий готовую продукцию, не должны находиться в одних руках. Первая реакция «сверху» была абсолютно стандартной — письмо «спустили вниз» к Главкому, который переадресовал его начальнику ГК НИИ ВВС с резолюцией: «Разобраться и доложить». Началась «разборка» с применением «силовых» приёмов. Стоило авторам письма не согласиться с предложением командования «…отказаться от содержания письма и раскаяться», как тут же им было объявлено, что отстраняются от лётно-испытательной работы. И вдруг, словно «гром среди ясного неба», пришла команда: «Отбой!». В чём дело? Ну и народ пошёл, «голыми» руками не возьмёшь! Оказывается, один из «писателей» заранее заручился поддержкой ответственного работника военного отдела ЦК. В Службу вооружения ВВС выехала комиссия. Командование института, «тормозя на полном ходу», спускало «пар», выполняя указание «пока не трогать». Политработники деятельно составляли список «осуждённых», не обращая внимания на предлагаемый им протокол партийного собрания с резолюцией: «Проголосовали „за“ единогласно». Так прошёл год. Обе стороны, сохраняя внешнее спокойствие, готовились к решающему разговору. Наконец, прилетели работники ЦК КПСС и провели «слушание дела». «Обвинители» оказались слабо подготовленными к защите своих позиций на таком высоком уровне, а «обвиняемые», наоборот, осведомлённые о содержании письма, «защищались» со знанием дела. Комиссия улетела, всё утихло. Но через некоторое время началась «чистка» коллектива лётной Службы от «демократов». Первым был уволен из армии «по собственному желанию» заместитель начальника лётной Службы по политчасти как главный виновник «крамолы», а затем и авторы письма. Во всей этой истории я как заместитель начальника Управления завоевал у командования авторитет «либерала». Почувствовав вокруг себя «глухую возню» и не желая преждевременно расставаться с испытательной работой, я попросил командование о переводе меня в Крым. Просьба была удовлетворена без задержки. «Игры в демократию» закончились. Позднее, начав службу в Крыму, я был немало удивлён тем обстоятельством, что, несмотря на «заслуги» в области демократии, мне присвоили высокое звание Героя Советского Союза. В этом, несомненно, просматривалась большая активность фирмы Микояна и начальника института, способного отделять «котлеты от мух».

Оценивая создавшуюся обстановку, я отдавал себе отчёт в том, что уезжаю не только к новому месту службы, но и туда, где мне предстоит жить после ухода в отставку. А сейчас, стоя на крутом берегу Ахтубы, я прощаюсь с тем, что составляло основной смысл моей жизни. Большое серебристое крыло «подбитой птицы» у самого обрыва, как бы не сдаваясь коварной Судьбе, устремилось вверх. Иду по аллее вдоль мраморных стел с выбитыми на них именами моих товарищей, мимо мраморного бюста Николаю Стогову, читаю до боли знакомые имена и даты, годы и имена. Может быть, потому и тяжело на сердце, что уезжаю, а Они остаются. Остаются здесь, на этой земле, над которой летали их неукротимые сердца. Уезжаю, но Память моя остаётся со мной.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ

Глава I

Крым. С этим полуостровом на Чёрном море я был знаком преимущественно по санаториям, в которые приезжал отдыхать в период отпусков. К этому можно добавить несколько книг и экскурсий по историческим местам. Вообще я воспринимал Крым в качестве курортной зоны, всесоюзной здравницы, не более. Каково же было моё удивление, когда позднее я обнаружил, что отдыхающих там не многим больше, чем военных. Одних аэродромов на маленьком полуострове насчитывалось около четырнадцати. Незадолго до описываемых событий мне предлагали должность в Главном штабе ВВС, «шуршать» бумажками в кабинете, но в то время я считал такое занятие для себя неприемлемым. Обещали даже возможность летать понемногу, однако об испытательной работе в таком случае можно было забыть. И я решил «обменять» столицу на работу в Небе, о чём не жалею даже сейчас. Судьба подарила мне то, что нельзя было найти на московских бульварах.

Возле Феодосии, на возвышенности у берега моря, в новом доме воинского гарнизона нам с женой через полгода предоставили двухкомнатную квартиру, с самого начала потребовавшую длительного ремонта. Так уж строили для нас жильё военные строители, среди которых восемьдесят процентов солдат являлись призывниками из Средней Азии — забитые глуповатые парни, слабо понимающие русский язык и постоянно озабоченные одним — как сегодня достать хлеба и курево. Но мы радовались хотя бы тому, что недолго ждали этого жилья, и что оно не где-нибудь. а в самом Крыму, в то время как рядовые офицеры ожидали такого события годами. Долго не верилось в то, что отныне море будет рядом с нами постоянно. Мы вдыхали всей грудью чистый и «вкусный» после Ахтубинска морской воздух и не обращали особого внимания на слова офицеров-старожилов, жалующихся на местные условия жизни: мол, в домах нет горячей воды, а холодную и ту подают по часам, что в зимнее время стоит промозглая сырость с непрекращающимися ветрами, а квартиры отапливаются из рук вон плохо. Последний недостаток мы успели прочувствовать на собственной «шкуре», прожив первую зиму в гостинице. Ни в Рудном Алтае, ни в степях Казахстана, ни на берегах Волги я не испытывал в течение длительного времени такого каждодневного ощущения внутреннего холода, как здесь — в военном городке «солнечного» Крыма. И всё-таки ничто не могло поколебать нашего оптимизма. Одни скворцы чего стоят, когда при температуре даже не выше пятнадцати градусов тепла в январе вдруг начинала зеленеть свежая травка, в которой эти птахи дружно искали червячков, как будто на дворе стоял апрель. А белые лебеди, с царственным видом прогуливавшиеся по прибрежному песку у городской набережной? Мы испытывали ребячий восторг, когда сказочная птица словно ручная подходила к нам и брала кусочки хлеба прямо с ладони. А красота самого моря? Глядя на него, начинаешь забывать о том, что в квартире опять два дня не будет воды. То гневно бушующее с тяжёлым грозным рокотом грязно-тёмного от «возмущения» прибоя, методически обрушивающегося на «ненавистный» ему берег, море, казалось, жаждало поглотить его целиком и, тем самым, в штормовом неистовстве утвердить себя перед нависшим над ним Небом. То тихое, гладкое, без «морщинок» на светло-синем «лице», оно устало спит и только сонным ласковым шёпотом прибоя напоминает о себе как о чём-то вечном и живом. А вот оно волнуется под яркими тёплыми лучами солнца, как невеста, полыхая от «смущения» сегодня тёмно-синими да фиолетовыми красками, а завтра тёмно-зелёным, малахитовым цветом.

— Разве плохо жить там, куда люди едут отдыхать? — спрашивал я с недоверием старожилов.

— Отдыхать, а не работать, — отвечали те со вздохом. — Только и хорошего, что воздух.

— Это тоже немало, если дышать приходится двадцать четыре часа в сутки, — в свою очередь отшучивался я, радостно думая о том, что впереди ждёт новая, а значит, интересная работа.

Глава II

Лётно-испытательное Управление, созданное в 1930-х годах, позднее вошло в состав ГК НИИ ВВС, хотя и занималось испытаниями авиационной техники и вооружения, предназначенной только для авиации ВМФ. Такой характер ведомственного подчинения, вероятно, не в малой степени способствовал тому, что база Управления почти не развивалась целыми десятилетиями. Да и «флотоводцы» ВМФ пока не воспринимали свою авиацию всерьёз, имея к тому веские причины. Дело в том, что самолётный парк наземного базирования уже давно не обновлялся. Старый «мерин» Ил-38, созданный на базе Ил-18, да «старушка»-амфибия Бе-12, успевшая к этому времени основательно «позабыть» запах моря, дополнялись такими типами, как Ту-16 и Ми-14. Дальний бомбардировщик Ту-95, переоборудованный под систему поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, заканчивал испытания и был «героем дня» с новым «именем» Ту-142. Корабельная авиация состояла из вертолётов Ка-27 и самолётов Як-38. Успешно проходил испытания модифицированный вариант Ка-27 — Ка-29. Забегая вперёд, хочу сказать, что мнение командиров авианесущих кораблей об этих аппаратах было однозначным: от вертолётов польза есть, а «Яки» можно сбросить за борт. Действительно, Ка-27 и в поисково-спасательном, и в противолодочном вариантах оказывал морякам значительную помощь, находясь в воздухе по 2,5–3 часа в радиусе до 200–250 км от корабля. Значительно легче в пилотировании и маневрировании, чем Ми-8 и Ми-14, вертолёт Ка-27 брал на борт до 2,5 т полезного груза, имея навигационный комплекс, позволяющий решать задачу вне визуальной видимости в автоматическом режиме. Новый Ка-29 предназначался для переброски десанта, оружия и уничтожения наземных целей ракетно-пушечным огнём. Совсем по-другому обстояло дело с самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП). «Сухопутная» часть госиспытаний Як-38 проходила на базе Ахтубинска, а затем эта тематика была передана в Крым. До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета на этом типе «по-самолётному», т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки. Переучивание в полном объёме требовало обязательного освоения одного из вертолётов, на что тогда не было ни времени, ни возможностей. Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не «доросли» до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось «диким» почти не видеть нос собственного самолёта. Как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что, «усевшись» на этом «бревне» с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном — чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось «бороться» с… авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой «прямой» индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАЛ.