Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: Владимир Кондауров
• Издательство: «Авиационный печатный двор»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000

Автобиографическая повесть Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Владимира Николаевича Кондаурова.

По вопросу приобретения этой книги Вы можете обратиться в издательство «Авиационный Печатный двор» по телефонам [phone] (т/факс), 556-76-77. 140186; Московская область, г. Жуковский, а/я 759

====

В данном тексте отсутствуют части «4. Авиашоу в Канаде и США» и «5. Бизнес и воздушные приключения».

---

В связи с этим знаменитая «кобра Пугачёва» выполняется с выключенной ЭДСУ, вернее, после перевода её на прямую «жёсткую» связь, когда самолёт полностью выполняет «волю» лётчика. Кстати, идея «кобры» возникла не от хорошей жизни, а после случая кратковременного отказа в ЭДСУ на сравнительно небольшой скорости, когда самолёт успело забросить на тангаж около 90°.

В своё время было много споров о превосходстве того или иного из этих двух истребителей при взаимном маневрировании. По моему опыту, они одинаковы — недостаток в одном покрывается преимуществом в другом.

Огромное удовольствие на Су-27 получаешь во время посадки: светло-серый «гусь», раскинув свои прекрасные крылья, медленно «плывёт» к земле, а ты задираешь ему голову всё выше и выше и, закрывая перед собой всю посадочную полосу, смотришь вниз, почти под самые «лапы», усаживая его на бетон «тихо-тихо», на скорости чуть больше двухсот, так, что даже нос не вздрогнет. Затем с непривычно большого тангажа, кажется, целую вечность опускаешь красавца на переднюю стойку и на педали. Эффективность тормозов на такой скорости делает совершенно излишним выпуск парашюта.

Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при «скороспелых» испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.

Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 — 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.

— Для этой работы, — заявил я после очередной попытки, — нужен МиГ-31, а на этом летать, что «иголку искать в стогу сена».

В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было «тайной за семью печатями» для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было «убрать» с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование — не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог «столкнуть» аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления «от себя». Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз «плашмя», покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: «Ну, если тебе этого хочется — пожалуйста». Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.

Глава XXVII

Подошло время, когда основной этап в испытаниях двух базовых комплексов истребителей воздушного боя закончился, интенсивность лётной деятельности заметно спала, а вместе с этим потускнели краски и самой жизни. На несколько лет вперёд не предвиделось испытаний принципиально новых опытных машин, кроме модификаций уже испытанных. Находящийся в проектировании в ОКБ Микояна истребитель 1990-х годов я считал для себя светлой недосягаемой мечтой, на которую возрастной ценз уже накладывал свои ограничения. Роковой 50-летний рубеж, за которым начинается сплошная «тьма» гражданской жизни, не за горами. Подобные тоскливые мысли всё чаще лезли в голову. Утреннее пробуждение уже не радовало, как раньше, когда, не успев подняться с постели, кидался взглядом к окну, с профессиональным интересом оценивая метеообстановку в небесной «канцелярии» и заранее предугадывая, какие из запланированных на сегодня полётов удастся выполнить. Всеми мыслями и чувствами я был уже Там — на своём основном рабочем месте. Но в последнее время я уже не ощущал в испытательной работе той новизны, что сопровождала меня многие годы, и к которой привык, как привыкают к воздуху, которым дышат. Всё меньше было «интересных» полётов, всё больше служебных командирских обязанностей, не приносящих удовлетворения. Даже успехи сына не могли изменить общего настроения, хотя он и принял решение поступать в Качу. В обществе было общепринятым мнение о том, что сын дипломата станет дипломатом, а сын военного — военным. Однако в данном случае парнишка в четырнадцать лет прыгает с парашютом и успешно осваивает первоначальную программу обучения на «Бланике» с буксировкой за самолётом, и именно там, где когда-то я начинал свои первые робкие шаги в пятом океане. Когда в семнадцать мой сын вернулся с Алтайских гор настоящим планеристом и я увидел его горящие от радости Полёта глаза, стало ясно — появился ещё один «летающий» человек.

Нельзя сказать, что, оглядываясь вокруг, я «вдруг» обнаружил то, чего раньше не замечал. Разлагающий общество «запах» застойных времён проник в армию, а с некоторых пор появился и в нашем институте, достигнув степей Заволжья. Методы руководства и психологический климат строевых частей разъедали, как ржавчина, сверху вниз испытательную среду. В политотделе института популярностью пользовались офицеры, умеющие выступить за трибуной в духе «генеральной» линии партии; стала в почёте показная исполнительность и способность «забывать» своё мнение перед мнением начальника. Творческий характер работы всё больше подменялся директивным. При разборе недостатков в лётно-испытательной деятельности лётчик уже не имел права на ошибку, вина и наказание за которую следовали теперь за каждым из них по пятам, словно тень. Раньше вновь назначенные командиры не приобретали ничего, кроме дополнительной ответственности, а лётный состав, нацеленный на испытания, не особо стремился к командным должностям. Однако политика распределения дефицитов в какой-то мере повлияла на психологию офицеров, отдельные из которых меркантильные интересы ставили выше профессиональных. Народная пословица — «рыба ищет, где глубже, а человек — где лучше» — всё чаще стала находить своё применение. Политработниками, как правило, назначали офицеров несостоявшихся как специалисты, трибунных демагогов или любителей «тёплого» местечка. Партия не обижала своих представителей в армии ни воинскими званиями, ни должностными окладами, передвигая их по своему усмотрению собственными отделами кадров. За время своей службы я нередко встречал таких, которые поднимали «на щит» тех, кто усердно конспектировал первоисточники вождей пролетариата, но брали на заметку инакомыслящих и независимых в своих суждениях офицеров; занимались семейными проблемами подчинённых с тем, чтобы потом с трибуны дать «принципиальную» оценку морально неустойчивым. И этих политработников приходилось молчаливо терпеть, как терпят надоедливое, но существующее в природе, насекомое. Партийные собрания превратились в скучную обязаловку, с постоянными призывами самим себе повышать бдительность, укреплять дисциплину и одобрять очередное Постановление ЦК КПСС. А ещё заслушивания очередного «персонального» дела на коммуниста, совершившего в полёте какой-либо промах, и настойчивое желание политработника наложить на него партийное взыскание, как будто коммунист не может ошибиться даже в небесах. Вот и сейчас один из них, начальник политотдела Управления, прибывший к нам из Лаоса, где три года «работал» в качестве советника, целыми днями отираясь в комнате для отдыха лётного состава с дымящейся сигаретой во рту, вёл праздные разговоры о так понравившейся ему жизни в Индокитае. Он был по-детски удивлён, узнав о неожиданно свалившемся на него дисциплинарном взыскании после одной случившейся у нас аварии самолёта. Полковник с животом солидного бармена пыхтел от возмущения: