Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

• Название: «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
• Автор: Георгий Баевский
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», 2009; ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-33201-4

В годы Великой Отечественной Герой Советского Союза Г.А. Баевский воевал в прославленном 5-м гиап (самый результативный истребительный авиаполк советских ВВС), участвовал в Курской битве и сражении за Днепр, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской и Берлинской операциях, дважды был тяжело ранен, лично сбил 19 самолетов противника, участвовал в Параде Победы.

Эта книга — захватывающий рассказ о боевой работе советских истребителей, о воздушных боях и штурмовках вражеских аэродромов, прикрытии ударной авиации и «свободной охоте». Особый интерес представляет мнение автора о боевой подготовке асов Люфтваффе и достоверности их боевых счетов.

---

Мой налет в марте составил 42 вылета — 26 часов, в том числе боевой налет 24 вылета — 21 час. С учетом часто меняющихся условий погоды, распутицы, частой смены аэродромов базирования и характера боевой работы — штурмовых действий в каждом вылете (мы же теперь были в составе 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса) — март месяц оказался весьма сложным. Вновь оказавшись на аэродроме Шпроттау, мы явно почувствовали напряженную подготовку личного состава всех частей, базировавшихся на этом аэродроме, к предстоящим решающим и теперь — это понимали уже все — завершающим боям Великой Отечественной войны, к окончательному разгрому фашистских войск и овладению столицей фашистской Германии — Берлином.

Крах вермахта и люфтваффе

Количество боевых вылетов с аэродрома Шпроттау по сравнению с предыдущим нашим пребыванием в феврале на этом аэродроме существенно сократилось. В апреле на штурмовку войск противника мы сопровождаем вместо Ил-2 новые штурмовики Ил-10 с более мощным мотором AM-42. Скорость полета с ними увеличилась почти на 100 км/ч, значительно улучшились скоростные и маневренные характеристики этих самолетов при их работе над целью, да и истребители противника заметно сократили свои атаки по Ил-10, поменяли свою тактику. В отдельных случаях Ил-10 выполняют полеты без сопровождения наших истребителей и сами пытаются атаковать фашистские истребители типа ФВ-190, которые в основном переключились на штурмовку наших войск. Но жалобы на перегрев двигателей AM-42 существуют.

С каждым днем увеличивается количество новых истребителей на аэродроме. Появились скоростные и маневренные, юркие истребители Як-3, новые Ла-7, главным преимуществом которых перед нашими Ла-5фн было более мощное вооружение — три пушки вместо двух. В первых числах апреля и наш полк получил новые истребители Як-9у с мотором ВК-107А, как нам говорили, обладавшие очевидным преимуществом по сравнению с Ла-5фн. Получив по одному провозному полету на спарке Як-7, мы с Сергеем Глинкиным облетали и перегнали новые самолеты на наш аэродром. Но нам не повезло. После запуска двигателей на этих самолетах температура масла и воды поднималась так быстро, что к моменту взлета она обычно уже зашкаливала и взлет был невозможен. Если же ты все же успевал взлететь, то температурный режим приходил в норму, и в воздухе это был действительно очень легкий в управлении, маневренный и скоростной самолет. Но неполадки с перегревом двигателей были серьезны, что подтвердили и другие летчики. Командование полка вынуждено было уже накануне Берлинской операции добиться возвращения испытанных в боях и полюбившихся нам Ла-5фн, на которых мы и закончили войну.

Г. Баевский и техник А. Собакин у самолета Як-9у. Этими самолетами полк был перевооружен в конце войны. Мы совершили на них по нескольку вылетов и сдали, т. к. моторы машин сильно перегревались

За время пребывания на аэродроме Шпроттау появилась возможность ближе познакомиться с авиационной литературой. Как я уже отмечал, по всему было видно, что здесь размещался какой-то летный учебный центр. С большим интересом знакомился с летной документацией, в том числе и с пометкой NfD (только для служебного пользования), фотографиями поломанных (очевидно, при посадке) аварийных самолетов, листал небольшие книжки о наиболее известных пилотах люфтваффе, журналы и газеты с их фотографиями и краткой аннотацией к каждой из них. Полезно, когда лучше узнаешь своего врага. Хочется понять, на что они реально еще рассчитывают. Конечно, времени маловато для этого. Помню небольшой альбомчик «Flugzeugtafeln» с рисунками самолетов (более 100 типов) разных стран, участвующих во Второй мировой войне (издание с пометкой NfD, Берлин, 12 июня 1944 года). На каждом из них красной линией подчеркнуты характерные признаки в очертаниях этого самолета (очевидно, для быстрого внешнего опознания). В этом альбомчике все наши самолеты от У-2, И-16 и Ла-5 до Ер-2 и Пе-8; американские «Тандерболты» и «Мустанги», «Бостоны» и «Летающие крепости»; английские «Стайфайтеры» и «Стерлинги», «Москито» и «Ланкастеры»; все немецкие типы, кроме реактивных. Книжку о выдающемся пилоте люфтваффе В. Мельдерсе, газета «Berliner illustrirte» с пилотами истребительной эскадры «Рихтгофен» и другие совершенно неизвестные нам материалы.

Да, по всему видно, что немцы возлагают большие надежды на свои люфтваффе, всячески стремятся поддерживать их высокий престиж, оснащая их новыми реактивными самолетами, подчас боготворят своих пилотов, восторженно отзываются о вряд ли правдоподобных успехах многих из них. Конечно, здесь не обошлось без активного участия доктора Геббельса.

Но мы уже хорошо знали, что так широко рекламируемые здесь пилоты люфтваффе — это не какие-то особенные, неизвестные нам сверхлетчики, от которых следует ожидать чего-то неожиданного, — это те самые пилоты, с которыми мы уже не первый год встречались в воздушных боях и сражениях, тактику которых мы хорошо изучили.

Апрель 1945 г. Г. Баевский (стоит третий справа) среди боевых товарищей

Мы знали также, что враг еще очень силен, и в предстоящих боях — боях за Берлин — пилоты люфтваффе будут драться до конца, не считаясь ни с какими потерями.

12 апреля 1945 года наш полк перелетел с аэродрома Шпроттау на полевую площадку Каниг в 20 километрах восточнее города Губен, всего в 100 километрах от Берлина.

Здесь целенаправленная подготовка всего личного состава полка, авиационной техники, служб батальона аэродромного обслуживания, средств связи для решающих боев за Берлин многократно усилилась. Каждый понимал свою личную ответственность в предстоящих боях. Летный состав продолжал вести разведку войск противника, тщательно изучался район боевых действий, средства ПВО противника в этом районе, все новое в тактике применения последних модификаций немецких истребителей и реактивных самолетов. Многие из наших летчиков полка уже видели, как в воздухе среди сотен наших самолетов, заполонивших, казалось, все небо, порой на большой скорости появлялся необычной формы двухдвигательный самолет со стреловидными крыльями, пытавшийся, быстро сближаясь, с ходу внезапно атаковать наш самолет и тут же, используя преимущество в скорости, уйти, не ввязываясь в бой. Однако мы не видели ни одной успешной атаки этих самолетов: атакуемый самолет успевал выполнить необходимый маневр, чему, очевидно, способствовала команда его напарника или командира. Но и атаковать эти самолеты нам не удавалось, они оставались очень опасными.

Мы знали, что в основном гитлеровское командование использовало Ме-262 для отражения налетов армад англо-американских самолетов, бомбивших Германию. Но вот уже несколько дней некоторое количество их применялось на нашем участке фронта, на участке автострады Котбус — Берлин, по которой двигались танки 4-й танковой армии. Используя мощное вооружение (четыре пушки МК-108, калибра 30 мм), Ме-262, атакуя сзади, поджигали танк, выводили его из строя. Нашей дивизии поставлена задача прикрыть наши танки, сбить Ме-262.

Через пару дней звено нашего братского 107-го гвардейского истребительного полка под командой гвардии старшего лейтенанта Ивана Александровича Кузнецова, выполняя поставленную задачу, получило команду с земли: атаковать подходящего на большой скорости и малой высоте с хвоста танковой колонны Ме-262. Кузнецов, находясь под облачностью, увидел приближающегося противника, и с высоты 1000–1500 метров все звено перешло в пикирование, чтобы сблизиться с целью. Огонь был открыт уже с дальности 600–500 метров. Видя, что его атакуют, Ме-262 рванулся было вверх, но при подходе к облакам самолет вспыхнул, и летчик покинул его с парашютом. Самолет упал рядом с нашим аэродромом. С поднятого У-2 был виден летчик с открытым парашютом, но, когда пришли саперы и оказалось возможным подойти к нему, он был уже мертв. Это был летчик-испытатель с высокими наградами рейха. В тот же день к нам прилетел заместитель начальника НИИ ВВС генерал П. М. Стефановский.

В связи с этим эпизодом войны вспоминается случай, если мне не изменяет память, 1946 года. Когда мы проводили тренировочные полеты в Монино, довелось наблюдать, как у взлетевшего с аэродрома Чкаловское трофейного Ме-262 уже при заходе на посадку на снижении после четвертого разворота загорелся необычно ярким огнем правый двигатель. Самолет исчез за деревьями, оттуда показался столб черного дыма. Это была катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Ф.Ф. Демида. Непросто совершенствовалась реактивная техника…

К началу Берлинской операции немецкое командование располагало значительными силами войск и авиации.

Для более конкретного и объективного описания сложившейся обстановки на завершающем этапе Великой Отечественной войны сошлюсь на изданную в 1965 году книгу талантливого специалиста, генерал-майора авиации в отставке М.Н. Кожевникова «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945», который принимал непосредственное участие в событиях войны, неоднократно встречаясь по службе с Главным маршалом авиации А. А. Новиковым, его заместителями, членами Военного совета ВВС и др., имевшего возможность широко использовать архивные материалы.