Давыд Гай - Небесное притяжение

• Название: Небесное притяжение
• Автор: Давыд Гай
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Книга рассказывает о жизни и творчестве генерального авиаконструктора, Героя Социалистического Труда Владимира Михайловича Мясищева. Созданные Мясищевым машины отличались смелостью замысла, оригинальностью, высокой надежностью, им не было равных в мире.

Книга рассчитана на широкого читателя.

---

Вскоре в КБ прибыл новый Главный — Мясищев.

Первые недели па новом месте выдались хлопотными и еще по одной причине. Трудно складывались отношения с директором серийного завода. Мясищев сразу почувствовал: Василий Андреевич Окулов — прекрасный организатор, жесткий в проведении намеченной линии, умевший поощрять, умевший и наказывать, одним словом, личность. Но личность, требующая безоговорочного подчинения, обламывающая несогласных. А разве дело, если главный конструктор рта не может раскрыть в присутствии всесильного директора? Впрочем, с надеждой на то, что новый Главный подчинится ему, Окулову сразу пришлось расстаться. «Разведка боем» показала: в Мясищеве он встретил принципиального, неуступчивого, твердого руководителя, умевшего отстаивать свои позиции, хотя внешне, казалось, все говорило об ином — старомодно-интеллигентные манеры, негромкий голос…

— Почему гостиницу для конструкторов заселили постоянно и прибывшим негде жить?

— Надо улучшить питание, а то людям порой приходится ездить по деревням, менять одежду на еду.

— У главного конструктора должно быть отдельное помещение для работы, для встреч с руководителями бригад, отделов. Назовите его как угодно — кабинетом, комнатой — но оно должно быть.

Все это произносилось подчеркнуто спокойно, с полуулыбкой, и только прищур глаз и проскальзывающая по лицу мимолетная тень выдавали внутреннее напряжение Главного.

«Да, такому на шею не сядешь, умеет свое «я» отстоять, — начали поговаривать в КБ и на заводе. — И правильно. Раз власть дана, используй до дна».

Мясищев с таким выводом согласился бы, впрочем, с оговоркой. Он отнюдь не жаждал властвовать. Он хотел добиться положения, при котором главный конструктор был бы всеми уважаем, и не за слова — за дела. Он не мыслил, как иначе можно организовать работу, как требовать с подчиненных полной мерой.

Усилия Главного быстро оценили. Были введены дополнительные карточки на питание, удалось раздобыть вагон мороженой картошки. Улучшилось положение с жильем, в соцгородке приезжим выделили комнаты. Внимание к быту эвакуированных специалистов, многие из которых жили семьями, понимание их трудностей расположило к Мясищеву, помогло установить в коллективе душевный контакт.

Дел оказалось невпроворот. Основная проблема, волновавшая Мясищева и его коллег, — потеря скорости серийными «пешками». Потеря большая — до 50 километров в час. При массовом выпуске снижалось качество изготовления деталей и узлов, увеличивался их вес. За станками стояли подростки — «фабзайчата», взрослых рабочих и мастеров не хватало. Ухудшились аэродинамические качества грозных пикировщиков, недодавали тяги двигатели… А фронт требовал совершенных машин, которые по скорости могли бы соревноваться с гитлеровскими истребителями.

Мясищев собрал начальников бригад и сообщил им план действий.

— Мы вместе обязаны разложить по полочкам весь самолет — каждый по своей линии. Не пренебрегайте мелочами — полировка головок заклепок или зализы на каких-нибудь частях тоже дадут прирост скорости.

— Владимир Михайлович, нашей вины в потере скорости нет. Корень зла в моторах, — начинал «выступать» кто-то из конструкторов.

— А исправлять огрехи все равно нам, больше некому»— убеждал Главный. — Поймите, не перекладывать надо друг на друга вину, а сообща взяться за повышение скорости. Невозможно воевать на тихоходе!

Тут уместно сказать о большой роли, которую играл в этой и в других работах Центральный аэрогидродинамический институт. Еще до начала войны из него выделились ОКБ и завод опытных конструкций, оставив на долю ЦАГИ «чистую науку». Кавычки поставлены не случайно — никакой чистой, отвлеченной от практических дел самолетостроителей науки не было и в помине. Сотрудники института крепко «привязывались» к конкретным разработкам конструкторов, давая им возможность опираться на научные разработки и исследования.

С начала войны связи ЦАГИ и конструкторских бюро стали еще больше укрепляться. Десятки бригад ученых уезжали в города, куда эвакуировались заводы — поставщики боевых машин, буквально дневали и ночевали в цехах, помогали доводить серийные самолеты до нужных кондиций. Так, Г.С. Бюшгенс с коллегами-цаговцамн вел в городе на Волге, бок о бок с мясищевцами, доводку автомата путевой устойчивости Пе-2. А.И. Макаревский и Н.Н. Корчемкин в другом волжском городе разрабатывали меры для повышения прочности истребителей Ла-5 и Ла-7.

Велись работы по увеличению прочности верхней обшивки крыльев Як-3 и Як-9.

И вот началось «раскладывание по полочкам». Одним из предложений было изменить радиаторы и воздухозаборники, чтобы улучшить аэродинамические формы. Его обсудили и приняли. Особое внимание Мясищев уделял плавности переходов частей конструкции. Поставили так называемые зализы где только можно, даже на тормозных решетках. Более жесткие требования были предъявлены заводу — поставщику моторов. Процесс облагораживания машины, как метко выразился один из коллег Владимира Михайловича, привел к желаемым результатам. Постепенно скорость серийных «пешек» выросла и приблизилась к 530 километрам в час.

Одним из тех, кто помогал улучшить качества Пе-2, был начальник производства серийного завода А.А. Кобзарев. Мясищев и Кобзарев встретились, как старые добрые знакомые. В тридцатые годы им довелось работать вместе над строительством мясищевского АНТ-41. Тогда главный инженер завода опытных конструкций Кобзарев проникся уважением к Мясищеву, особенно после одного эпизода. Возникли производственные неполадки в крыльях АНТ-41. Главный инженер предложил конструктору вариант исправления. Тот сразу не дал ответа. «Если взять во внимание одно звено, не связав его с другим, разорвется вся цепь, — сказал он. — Я должен подумать». Такой подход к проблеме сразу привлек Кобзарева на сторону Мясищева.

«Во Владимире Михайловиче я нашел союзника, — рассказывает Герой Социалистического Труда Александр Александрович Кобзарев. — Изложив ему все трудности производства, рассказав о наших узких местах, сообщив свое мнение о том, как должны строиться взаимоотношения конструкторов с заводом, я почувствовал его заинтересованность. Видимо, многое из сказанного мной совпадало с его позицией.

С самых первых месяцев он повел борьбу за чистоту, порядок и организованность на рабочих местах. Мы, производственники, всецело поддерживали его. В созданный им опытный цех многие ходили, как в школу. Вообще эстетике производства Мясищев уделял повышенное внимание, разумеется, в тех пределах, какие отпускала война. Сама «пешка» в результате конструктивных новшеств, улучшения многих операций стала изящнее. Эстетика была отнюдь не самоцелью — она давала скорость…

Мясищев поддержал нашу идею создать так называемые оперативные бригады. Если машина оказывалась с браком, она тут же попадала, как говорили рабочие, «в болото», иными словами, немедленно убиралась со стапелей. И тогда оперативные бригады начинали доводить, исправлять ее, не мешая основному выпуску самолетов.

Несмотря на нервную, напряженную обстановку, главный конструктор оставался корректным, выдержанным, — продолжает Александр Александрович. — Подкупали и его душевная чистоплотность, неумение и нежелание перекладывать вину с себя на других. В спорах, в неизбежных стычках он держался достойно. Одна такая стычка, помню, произошла с ним и у меня. Когда строился Пе-2И, возникла дискуссия по поводу сопряжения капотов и мотогондол. Помню, я вспылил и резко, даже грубо возразил Мясищеву. Он в ответ не сказал ни слова. Через час я остыл, воспроизвел по памяти перипетии острого разговора и, честно говоря, устыдился своей резкости, несдержанности. Никакие мысленные ссылки на усталость, хроническое недосыпание и оттого повышенную нервозность в счет не шли.

Наутро сделал попытку извиниться. Владимир Михайлович жестом остановил:

— Не будем к этому возвращаться. Думаете, я не понимаю, как вам трудно…

Таков был новый Главный. И не случайно люди увидели в нем руководителя, отвечающего самым высоким требованиям, предъявляемым к конструктору и к человеку».

В свою очередь, Владимиру Михайловичу было на кого опереться. Петляковские кадры, испытанные, надежные, сразу вошедшие в коллектив новые специалисты, за плечами которых был столь же, а, может, даже более оригинальный самолет — ДВБ… Такую фирму посчитал бы за честь возглавить любой крупный авиационный работник.

Заместители Мясищева прекрасно дополняли друг друга и деловыми, и душевными качествами. Мягкий, милый, обходительный — воплощенная интеллигентность — Николай Георгиевич Нуров. Хваткий, деятельный Юрий Трофимович Шаталов — прирожденный администратор, незаменимый не только в работе, но и в быту (многие помнят вечера у гостеприимного Шаталова, заваренный особым способом крепчайший, шафранного отлива чай). Въедливый, технически крепко подкованный Евграф Порфирье-вич Шикунов.