Михаил Арлазоров - Артем Микоян

• Название: Артем Микоян
• Автор: Михаил Арлазоров
• Издательство: Молодая Гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Вся жизнь Артема Ивановича Микояна была безраздельно связана о авиацией. О жизни и делах творца знаменитых самолетов-истребителей – МиГов и рассказывает книга, созданная на основе обширных материалов, собранных автором.

---

Очень тяжело далась центровка. Заднее расположение двигателя, удобное для эксплуатационников, чрезмерно сместило назад центр тяжести будущего истребителя, не оставив без последствий устойчивость и управляемость.

Серьезную проблему принесли воздушные каналы, подводившие к двигателю воздух, необходимый для сгорания топлива. Начинались эти каналы в головной части самолета у воздухозаборников. Заканчивались в хвосте, у камеры сгорания двигателя.

Обходя многочисленные препятствия, стоявшие на их пути (фюзеляж-то был забит до предела), каналы обретали причудливо сложную конфигурацию. Бесконечные изгибы и повороты повышали внутреннее сопротивление. По мере продвижения воздушная струя постепенно теряла первоначальный напор, и это, в свою очередь, ухудшало работу двигателя. На стыке аэродинамических проблем и проблем двигателистов возникало множество ребусов.

Труд компоновщиков также осложняли разные проблемы. Решать их предстояло комплексно.

Тонкое стреловидное крыло не только ограничивало возможности уборки шасси, но и требовало повышенной жесткости. Нехватка жесткости при больших скоростях полета грозила потерей устойчивости конструкции13, а тут уж недалеко и до катастрофы.

Одновременно с конкретным, практическим проектированием машины пришлось разрабатывать надежную методику расчета на прочность новых для авиации стреловидных крыльев.

Досталось и технологам. Чтобы сделать главную балку (лонжерон) крыла МиГ-15 жесткой и легкой, пришлось отказаться от привычной практики, когда ее собирали из отдельных частей. Конструкторы настаивали на том, чтобы отштамповать лонжерон как единое целое, и технологи эту труднейшую задачу (чем крупнее штамповка, тем сложнее она в изготовлении) выполнили. Крыло МиГ-15 получилось жестким и тонким, каким и хотел его увидеть главный конструктор.

Испытания крыла МиГ-15 на прочность проходили в Московском авиационном институте – собственной лабораторией «фирма» в первые послевоенные годы обзавестись еще не успела. В помещении, где предстояло разрушать конструкцию, было холодно. Из железного ящика прочнисты смастерили печку-»буржуйку». «Такого большого буржуя, – сказал, вспоминая об этих днях, Д.Н.Кургузов, и добавил: – Когда дул ветер, дыма из окна, в которое вывели трубу, надувало ужасно много. Приходишь на завод весь копченый, дымом пропахший». В новеньких ватниках (их выдали прочнистам по специальному указанию Микояна) рабочие, техники и инженеры хлопотали, завершая подготовку к испытаниям.

Микоян далеко не всегда посещал лабораторию прочности. Но на этот раз он не мог не прийти.

Под бетонными сводами лаборатории гулко прозвучала команда главного прочниста:

– Начать нагружение!

Стрелки динамометров ожили. Техники, стоявшие у приборов, стали записывать результаты отсчетов. Усилия достигли 120 процентов, а крыло, вместо того чтобы разрушиться, продолжало держать нагрузку. На нем лишь лопнула обшивка...

Микоян рассердился:

– Никуда не годится! Так перетяжелить конструкцию надо уметь!

Изменения, продиктованные результатами прочностных испытаний, облегчили конструкцию на 180 килограммов, но одновременно и уменьшили прочность. Как показало повторное разрушение облегченного крыла, оно выдержало лишь 70 процентов расчетной нагрузки.

– Не огорчайтесь, друзья, – спокойно сказал Микоян, уходя из лаборатории прочности. – Семьдесят процентов лучше ста двадцати!

Он был прав. Из сэкономленных 180 килограммов на усиление ослабевшего крыла ушло только 18.

Борьба за вес – ровесница самолетостроения. Превышение веса ухудшает летно-технические данные машин и рассматривается как тяжкий грех. Нарушение весовой дисциплины карается сурово, чтобы не сказать беспощадно.

К тому времени, когда проблемы веса удалось урегулировать и преград к летным испытаниям, казалось бы, больше не оставалось, произошло событие, уже известное читателю. Летчик-испытатель А.Г.Кочетков, завершая испытания МиГ-9 (в КБ работа, как всегда, шла одновременно над несколькими самолетами), установил, что от стрельбы пушек глохнут двигатели. Решение нужно было принять безотлагательно: на МиГ-15 стояла такая же центральная пушка, что и на МиГ-9.

Микоян вызвал ведущих конструкторов. Иного, чем на МиГ-9, места для пушки из них не видел никто. И все же после многих поисков такое место нашли. Правда, очень уж неудобное – под пилотской кабиной, заблокированное каналами, подводящими воздух к двигателю. Разместить там пушку можно, а как обслуживать?

Обстановка выглядела безысходной, но выход подсказало технологическое изобретение Михаила Иосифовича Гуревича, реализованное на МиГ-3 еще до войны. Чтобы упростить сборочные работы внутри строящегося истребителя, Гуревич предложил тогда изготавливать пол кабины как самостоятельный агрегат, монтировать на нем вне самолета все нужные детали, а затем вставлять в кабину и прикреплять к самолету сваркой.

Именно эта идея и подсказала конструкторам МиГ-15 мысль о выдвижном лафете. Достоинство этой мысли не только в возможности установить пушку на самолет в месте, для размещения оружия, казалось бы, совершенно непригодном. Принятое решение резко повысило качества самолета в бою. За считанные минуты ручная лебедка снимала лафет с пушкой, израсходовавшей боекомплект, ставила на его место новый с заранее заряженным оружием. Самолет мог взлетать для продолжения боя.

Недостаток конструкции обратили в его достоинство. Микоян и его помощники продемонстрировали особое свойство человеческого ума выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации, наверное, просто не удалось бы найти.

Истребитель сулил многое. Все с нетерпением ждали первого вылета. Для испытаний МиГ-15 Микоян пригласил Виктора Николаевича Юганова. Он успел уже зарекомендовать себя при испытаниях машины «Ж».

К тому времени, когда началась работа над этой книгой, Юганов умер. Как вспоминают его товарищи по профессии, Виктор Николаевич хорошо владел самолетом. Был очень спокойным. Уверенно держался, если случалось что-либо неприятное, непредвиденное. «Решительный был!» – говорили испытатели, подчеркивая, что только на осторожности и осмотрительности выяснить возможности опытного самолета нельзя, что летчику-испытателю всегда приходится искать границу между естественным стремлением сохранить самолет и себя и стремлением поскорее получить результат. В испытательной работе всегда надо действовать на стыке таких противоречивых категорий, как безопасность и быстрота испытаний. У Юганова и было чувство этого стыка. В сложных условиях он всегда оказывался на высоте.

Константин Павлович Ковалевский, руководивший тогда летными испытаниями, характеризует Юганова еще лаконичнее: второй Чкалов. Чкаловский размах, храбрость, самообладание сопутствовали Юганову при работе с машиной «Ж». Вопрос о том, чтобы именно ему испытывать МиГ-15, решился сам собой.

Произошло это в декабре, месяце подведения итогов. Однако погода не желала считаться с календарем. Так и сидели на аэродроме, ожидая, пока не развеется серая мгла.

30 декабря 1947 года облачность отступила от земли примерно на две тысячи метров. И хотя по всем нормам и правилам для первого вылета погода была недостаточно хороша, Юганов все же полетел. Но первый вылет еще не решал дела...

КБ Микояна боролось за успех в остром соревновании с конструкторскими бюро С.А.Лавочкина и А.С.Яковлева. Понимая, что сроки во многом определят победителя, Микоян и Лавочкин, чтобы не зависеть от погоды, послали испытателей на юг. Разобрали будущий МиГ-15, погрузили на платформу, летчики расположились рядом, в теплушке. Платформу и теплушку прицепили слишком близко к локомотиву. И это было ошибкой. Вел состав старый заслуженный паровоз. Из его трубы фонтаном летели искры. Поняв опасность, испытатели не отходили от самолета, неутомимо сметая с брезента сыпавшиеся на него искры.

Усталые, промерзшие, прокопченные, добрались до места. Спешно сгрузили машину и приступили к сборке. На следующий день начали совместную работу с военными испытателями.

Как всегда, запрограммированное перемежалось с непредвиденным, подтверждая мысль, высказанную Г.А.Седовым: «Часто бывает, что самолет полностью испытан, но все-таки какие-то закоулки остаются необследованными». Обнаружилась такая недообследованность и при испытаниях МиГ-15. Была она настолько серьезной, что назвать ее закоулком просто неуважительно. Повинуясь летчику, МиГ-15 входил в штопор, но чуть ли не с первого витка машину начинало швырять.

Такое поведение самолета в штопоре – следствие освоения стреловидных крыльев. Стреловидные крылья изменили привычные приемы компоновки. Отклонение от норм при штопоре стало предметом исследования. Экспериментальная часть этого исследования не ограничилась продувками в специальных штопорных трубах. Уточнить причины и обстоятельства, порождавшие штопор, научиться выводить из него самолет должны были летчики-испытатели.