Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

          С тех пор я форточку на запуске всегда оставляю приоткрытой, хоть и свистит над ухом. И прежде чем открывать дверь, тоже всегда открываю прежде форточку, уравниваю давление.

           Учеба стала даваться немного туже. Стареем.

          12.11. Позавчера Баев устроил нам пятиминутку с условием: кто напишет на 5, освобождается от экзамена. Раздал билеты: из пяти вариантов надо ответить на три, по своему выбору.

          Я выбрал такие вопросы: посадка в условиях экрана; руление по гололеду (усилие на педалях для эффективного торможения в процентах от максимального при коэффициенте сцепления 0,2; определение фокуса самолета.

           Ну, что писать о слепой посадке. Я только удивился тому, что Баев вставил в билет то, чего не рекомендуют нигде: ведь надо просто уходить на второй круг, и всё.  Думал, нет ли какого подвоха, а потом плюнул и изложил кратко и ясно свою, т.е. Солодуна и Репина, теорию слепой посадки: будь что будет.

           О гололеде… ну как ты тут замеришь те усилия. Ясно, что мизерные. Была-не была: раз сцепление 0,2, то и я дам 20 процентов. Попал!

             Ну, а что такое фокус, нам Стенина в свое время на пальцах разъяснила, а я люблю четкие формулировки. Это азы.

             Баев поставил «пять». Особенно ему понравилось то, что второй пилот контролирует крены по прибору и исправляет их до самого касания. Хвалил. Стал меня называть по имени-отчеству, занес в свою записную книжку на будущее.

            Ну что ж. Оказывается, Баев-пилот учит пилотов не только зубрить цифры (хотя и требует), но и учит думать нестандартно, учит понимать суть ситуации и действовать адекватно. Эх, если бы не недостатки воспитания и непредсказуемость характера, не мания величия, апломб и беспардонность, не болезнь собственной значимости… Да еще, если уж такой умный, написал бы хороший учебник, ну, пособие…

            Так что освободил он от экзамена меня и еще четверых, кому повезло угадать,  а молодежи учинил КВН; сегодня узнаем результаты.

           13.11.  Читали нам на аварийно-спасательных о давнем случае под Сыктывкаром; я описывал в свое время, как из-за дыма в кабине посадили на лес «туполенок». А тут – расписано от и до.

           Они взлетели из Сыктывкара, и на 5600 в наборе учуяли дым. Командир отправил бортмеханика проверить задний багажник. Тот поковырялся: ну, дым оттуда идет… надо что-то делать. Пошел туда сам командир, поковырялся: да… надо что-то делать. Опять отправил туда механика со вторым пилотом, тушить, а сам… сам набирает себе высоту.

           Те гасили-гасили, разрядили в багаж два огнетушителя, остальных просто не нашли. А оно себе дымит, да так уже, что у людей кровь из носа пошла.

           Ну, забегали. Давай возвращаться назад… а до полосы 140 км. Давай экстренно снижаться. Короче, когда снизились, стало совсем невмоготу. Решили садиться на вынужденную; девять минут порхали в поисках площадки в лесу. И когда совсем уж нечем стало дышать, упали прямо перед собой на лес, убили полсотни пассажиров и двух членов экипажа. Летали почти полчаса.

            Нет, с огнем не шутят. Тем более, когда действительно горит, с дымом, а не просто сработало табло «Пожар». Тут медлить не то что нельзя, тут – смерть.

Не дай бог.

             17.11.   УТО нынче заметно лояльнее к нашему брату. Другие времена, другие веяния. Экзамены сдаются чисто формально. Все слышнее разговоры о том, что летный состав задавлен инструкциями и наставлениями, где все по полочкам, а весь мир, мол, летает по здравому смыслу.

              Ну, мне-то легче еще и потому, что авторитет работает на меня. До сих пор многие считают, что я знаю всё. А я… я уже толком не знаю ничего, да и зачем. Старый багаж еще потихоньку расходуется,  а в основном, работает драгоценный опыт.

         В нашей работе очень важно то, что с годами мастерство только растет. Может, по-человечески я и деградирую – и наверняка, но в ремесле своем – отнюдь, нет, и вздумай судьба испытать на прочность меня или же моих коллег-стариков, она, скорее всего, останется довольной нашим сопротивлением.

           А где тот перед или зад у двигателя, я уже и забыл. Как и виды картографических проекций, в которых сработаны наши карты. Зачем? Оно мне надо?

          Общее развитие, которое формирует личность и авторитет командира, – это уже позади. Мне лично его хватит до самой смерти… а я все же еще немного работаю над собой, но – уже лично для себя.

          В своем пилотском кругу, где все знают цену каждого, мы тихо сбрасываемся на традиционную бутылку преподавателю, такому же летчику или инженеру в прошлом, – чтоб оставил нас в покое. Кое-что потускневшее вновь проявилось в небогатых летчицких мозгах – и ладно, до новых встреч. Удачных полетов вам, мужики…

          А молодежь… молодежь пошла грамотная, язви их; любой разговор поддержат, да еще какие понятия вертятся на языке: мнемоническое правило… энтропия… джойстик…

          А за стариков взялась медкомиссия. Да и кому они нужны, старики: опыт опытом, а надо же кого-то сокращать. Вот и подпирает нас смена, тридцатилетние… наши дети уже. Успеть бы опыт передать.

          5.12.  Вчера Рыхтиков взлетел на 213-й, в наборе высоты земля доложила ему: на ВПП после взлета найдены фрагменты  резины от колес. Ну, вернулся, выработал топливо, выпустил шасси, с земли осмотрели: на правой ноге два колеса разрушены. Ну, сел.

         Телевидение раздуло подвиг. Ну, борзописцы. И, главное, ни один пассажир не отказался лететь, когда дали другой самолет. Ага, откажешься – топай в Полярный пешком… или от Ленска на машине по зимнику, 1000 верст.

        Нас же на разборе предупредили: не выдерживают новые покрышки, выпущенные Красноярским шинным заводом; а у нас в них обуто 75 процентов «тушек». Реклама по телевидению у них оч-чень отработана. Надо было к этому сюжету, о подвиге-то, о профессионализме-то… да добавить рекламу профессионалов с шинного завода. Одни профессионалы, понимаешь, совершают подвиги, благодаря браку других профессионалов.  В жизни нашей всегда есть место подвигам.

           16.12. Как с похмелья. Это выдыхается который по счету ночной Норильск.

         С утра позвонил: погода есть; выехали с экипажем на служебном автобусе, полчаса прождали его на морозе, и хорошо что я надел унты. Ну, по приезде в АДП погода уже испортилась. В Норильске замело, фронт установился в параллельных потоках  вдоль Енисея, и я принял решение о задержке до вечера.

           Ребятам удалось поспать часок, а меня через каждые полчаса дергала неопытная тетя-диспетчер из АДП. Как приходит новая погода, она берет линейку и высчитывает, что ветер и коэффициент сцепления как раз соответствуют… ой, извините, ошиблась… Только задремлешь – опять…

           Сразу после выхода из санчасти нас поймал заказчик: склад не хочет грузить его груз, семьсот кг кедровых орехов… посодействуйте. Ну, пришлось побегать Коле, да и я зашел в перевозки: что за ерунда такая. Упирался начальник склада, приводил какие-то ерундовые аргументы; было ясно, что ему нужна мзда. Мы тем временем дождались вечера, смена пришла другая; и в Норильске заступил новый руководитель полетов  и дал сразу коэффициент сцепления 0,51 вместо 0,4; все завертелось, началась посадка пассажиров, Коля помчался на склад.

            Витя, начальник паники, задергался было, потому что в УТО нам только что по метеорологии втолковывали, что ветер теперь дают истинный, а не магнитный, и получалось, что… стоп… что мы, выходит, могли еще с обеда лететь? Там склонение -20, значит… дают 160 градусов 10, порывы 15, а на самом деле…

            Короче, он нам всем чуть не запудрил мозги; пришлось для порядку по телефону выяснять, что за новшество; оказалось, как и прежде: по прогнозу Норильск всем дает ветер истинный, 160, а своим для взлета – магнитный, 140.

            Вот так поддашься панике и купишься. Но лучше перебдеть, за  что мы Витю и ценим.

            Пока мы разбирались с ветрами, в Норильске замело. Три часа Валера с проводницами и пассажирами на самолете ждали, пока мы примем решение. Пассажиры впились в кресла, настоявшись в вокзале; теперь их не высадишь. Но зато Коля с заказчиком уломали склад,  и груз махом оказался в самолете.

             Я долго не решался. Жалко было и того заказчика: он намерзся, изнервничался, заболел… И не хотелось идти на запасной, а все параметры в Норильске были на пределе: и видимость, и нижний край облачности, и ветер боковой, и коэффициент сцепления. Мы внимательно изучали синоптическую карту. Витя всегда активно участвует в принятии решения, и это отлично. 

             Я устал. С утра на ногах, ну, днем часок полежал, вскакивая к телефону и разбавляя кровь адреналином, – какой сон. Шел уже первый час ночи.