Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

         Нас учили, что главное на посадке – визуальный контакт с землей, и далее – до самого касания. А не дай бог, потерял этот самый контакт – уходи, даже после принятия решения «садимся».

         Просто и однозначно. Белое – красное. Садимся – уходим. Решил садиться, информировал об этом экипаж – садись. Но если после этого вдруг, откуда-то, с неба ли, с земли или из преисподней, нагрянет мрак, – уходи, даже после принятия решения о посадке. Просто и тупо.

         Но так ведь не бывает. А бывает по-другому. Экипаж готовится к посадке в приземном тумане и ожидает, что на выравнивании заведомо, на секунду-две, вскочит в него. Или белая мгла на Севере. Или просто мокрый асфальт в дождь ночью. Или видишь же, что над торцом полосы заряд, что влетишь в него, и осадки зальют стекло. Или пресловутый экран от фар в снегопаде. Или пришел на запасной, а здесь прогноз тоже не оправдался, и погода хуже минимума, а садиться надо.

          Есть еще дым от ближайшей котельной или горящей свалки. Много всего бывает.

          Экипаж разумный обычно предвидит ухудшение видимости, особенно на выравнивании; он готовится.  Ведь очень часто метеонаблюдатель дает нам плохую видимость у земли, на предполагаемой высоте пилотской кабины, видимость, близкую или даже хуже минимума, – а чуть выше, где нет того поземка или пыльной бури, полосу видно издалека.

          Надо же как-то с этим бороться. Да, существуют нормативы, для прокурора, Существуют какие-то единые минимумы погоды. Но бывают объективные условия, когда экипаж вынужден эти минимумы нарушать. И что – убиваться? Тем более, людей, индивидуумов, в рамки не втиснешь, а дело делают именно личности.

           Вот и появляются неписаные рекомендации.

           Кто пролетал много лет, тому  шестым чувством ясно поведение самолета. Если ты сам его не разболтал, он никуда не денется. Да, требуется особое внимание к выдерживанию курса на ВПР, да, требуется твердость в строгом выдерживании и плавности изменений тангажа и вертикальной скорости вблизи земли. Эти требования должны вбиваться курсантам в школе с той же настойчивостью, с какой недавно нам вбивалась беззаветная преданность. Для пилота это столь же важно, как и скорость на четвертом развороте.

          Если пилот твердо уверен в том, что самолет подчиняется законам физики больше, чем судорожным движениям штурвала, то к нему вполне может прийти уверенность и в том, что глаза на посадке хоть и очень важны, но не столь уж жизненно необходимы. И можно иногда обойтись без школьного принципа «приближается – добирай». Только эту уверенность в толковом летчике нужно развивать постепенно.

            Даже без отсчета высоты по радиовысотомеру, даже без выравнивания, наш самолет все равно сядет, если вовремя плавно убрать режим на малый газ. Машина ляжет на воздушную подушку и сама уменьшит вертикальную скорость. Главное только – чтобы вертикальная перед торцом была в норме, не более 5 м/сек. Да, посадка получится грубее обычного, но это же вообще без вмешательства, без помощи пилота.

           Надо только чуточку помочь. Над торцом чуть уменьшить вертикальную скорость. Малый газ поставить попозже, поплавнее, уже выровняв машину. И всё.

           Неужели это так трудно? Нет. Но в кабинетах не хотят понимать, как это – садиться без глаз. Хотя в РЛЭ пишут: выравнивать, не допуская выдерживания; при этом приземление происходит с вертикальной 0,5-1 м/сек.

           Да с такой вертикальной – зачем и глаза. Она и сама, бедная, так сядет.

           Андрей Гайер прямо считает: низкое выравнивание, одним махом, на тяжелом самолете опасно. И я так же считаю. Хотя, конечно, острый, бабаевский глаз на посадке позволяет садиться утонченно.

           Но нам нужна надежная посадка в любых, самых неблагоприятных условиях. Нам нужны универсальные пилоты, обладающие всем арсеналом различных методик посадки, умеющие выбрать в любых условиях адекватный способ.

           Разговор, конечно, не о начинающих. Я говорю о высшей школе. Нужна высшая школа пилотирования, которую надо планомерно внедрять в массу молодых, грамотных, смелых пилотов. Наша смена должна летать лучше нас.

            Нужна элита. Элита профессионалов.

            29.10.  Норильски, Норильски… один за другим.  Осень же… кому ж  как не мне.

            Не долетая до Туруханска, внезапно получили информацию: Норильск закрылся коэффициентом сцепления, а в Игарке погода хуже минимума, видимость 1300.

            Так минимум же в Игарке 70/900, мы же готовились, смотрели!

            Нет, только что, вот сию, пришло изменение: в Игарке нет метеонаблюдателя на БПРМ, и минимум поднялся до 1400. Ваше решение?

            Три ритуальных слова.

            Срочно запросил прогноз на час и фактическую Игарки. Сзади беспокойно заворочался коллега-заяц, уже выставивший бутылку «Тройки»… Куда ты торопился, черта дразнишь…

            За 100 км до Туруханска, на рубеже возврата, я предупредил, что если через минуту у меня  не будет прогноза Игарки, я возвращаюсь в Красноярск. Тут Коля поймал по УКВ погоду Игарки: 3000… и тут же Туруханск передал: вас персонально Норильск принимает.

           А в Игарке же нет топлива, и брали ее запасным мы чисто юридически. А если все-таки придется сесть там и записать в задании фактический наш остаток 11 тонн, которого вполне хватило бы перелететь потом в Норильск, то юридически превысим посадочную массу: по закону проходит только остаток 9,5 т, этого мало…

           Короче, норильский РП опомнился вовремя, взял на себя.

           Теперь задача. Загрузка полнее полного, центровка передняя, возможно, придется заходить с закрылками на 28, это мы определим по балансировочному положению руля высоты на кругу, на скорости 400. Прогнозируется обледенение, значит, потребуется увеличение скорости на глиссаде на 15 км/час против расчетной. Значит, садиться будем на скорости 280, а на глиссаде  держим 290. А сцепление 0,3, а давали вообще 0,28; это персонально для нас дали 0,3, чтоб смогли сесть. Ну, полоса длинная, 3700, погода хорошая. Да еще на рулении передняя нога очень уж вяло реагировала. Но это даже лучше: на гололеде, если «балду» чуть передашь, хоть юзом не пойдет.

           Короче, мне, командиру, надо настраивать экипаж. А что их настраивать, когда и так ясно.

           Так и вышло. Обледенели немного,  да на скорости 400 руль установился на -10, это предел. Я решил заходить с закрылками на 28;  когда их выпустили, руль встал на -15, так же стоял и на глиссаде; я до пролета дальней подкорректировал стабилизатор с 3 до 5,5, и руль встал нейтрально.

            Барахлила система, барахлил ДИСС, стрелки гуляли, я заходил почти визуально, диспетчер блажил нам;  «ниже 15, правее 60»; я мысленно посылал его, а сам мостился под торец: перелет нам ну никак не желателен.

            Выровнял: нос непривычно высоко, но так, собственно, и положено с закрылками на 28. Длинно, одним махом, протянул вдоль пупка и дожал штурвал от себя, хорошо дожал, и мягко коснулись. Со скорости 240 притормаживал, а с 200 тормозил хорошо. Сцепление где-то 0,5; на полполосы остановились.

            Теперь развернуться. По обочинам лед; мы было протянули до сопряжения с 4-й РД, а там вообще голый лед. Я все же попытался на него заехать, поглубже, аж на РД, плавно ввел в разворот… не идет: развернулись где-то под 60 градусов, а уже обочина рядом. Вялая нога, мал импульс тяги из-за риска сорваться в юз на обочину, мала угловая скорость, не помогает подтормаживание внутренней ноги на льду… зачем рисковать. Поехал в самый конец полосы, там чернел вроде бы расчищенный карман. Ну, подкрался елико возможно, зацепился колесами за бетон, дал  85 правому, и она как миленькая развернулась. Вот это – грамотно.

           5.11.  Сижу в УТО. Обычная тягомотина. Ну, вытерпеть еще раза два … а там уже и конец моей летной работе.

          Пока нам рассказывали, как и почему при запуске двигателей на «эмке» немножко поддувается кабина, я вспомнил один случай. Как-то раз, еще  на заре эксплуатации «эмок», старый бортмеханик Юра Т. уже было начал запуск, как подвезли двух отставших пассажиров. Я перед запуском всегда закрывал форточку, чтобы через меня не дуло из салона, поэтому самолет в процессе запуска оказался загерметизированным и слегка надутым. Юра по моей команде прекратил запуск и пошел открывать переднюю дверь. Хорошо, он – старый, опытный волк: нацепил предохранительный ремень поперек двери. Стронул ручку, дверь рвануло наружу, он так и повис пополам на ремне, а наставленные пассажирами в вестибюле сумки и коробки буквально высвистело под трап. И, вдобавок, сломался болт кронштейна подвески двери, правда, малозначащий; заменили за пять минут. Обошлось.

          С тех пор я форточку на запуске всегда оставляю приоткрытой, хоть и свистит над ухом. И прежде чем открывать дверь, тоже всегда открываю прежде форточку, уравниваю давление.