Михаил Зенкевич - Братья Райт

• Название: Братья Райт
• Автор: Михаил Зенкевич
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1933

Биография знаменитых американских авиаторов, совершивших в самом начале XX века первый полностью управляемый полёт на самолёте собственной конструкции, за ними был признан приоритет в изобретении самолёта.

Доп. информация: Книга написана поэтом и переводчиком М. А. Зенкевичем, своеобразный эксперимент в биографическом жанре.

Это один из первых выпусков серии (не считая дореволюционных павленковских), самый первый дизайн обложки (серия начала выходить в мягкой обложке). Порядковый номер в серии — № 7–8. тираж 40 000 экземпляров. сейчас эта книга довольно редкая, не переиздавалась, т. к. вскоре в СССР приоритет в изобретении самолёта стал приписываться Можайскому, и имя братьев Райт замалчивалось.

Обложка П. Алякринского

---

«Мы получили большую зарядку авиационного энтузиазма от наблюдения за полетом птиц, — говорил потом Мак Мэгону Орвил, — но мы ничего не узнали о тайне их устойчивости».

По словам Мак Мэгона свое знаменитое открытие принципа перекашивания концов крыльев (так называемых элеронов) для достижения поперечной устойчивости, бр. Райт открыли независимо от птиц и только спустя два года после его применения заметили на присланной им капитаном Фербером фотографии морской чайки, что птицы тоже слегка перекашивают концы крыльев. Это перекашивание концов крыльев у птиц сопровождается более заметным сокращением одного крыла и происходит так незаметно и быстро, что глаз наблюдателя его не улавливает.

Несомненно, однако, что пристальные наблюдения за полетом птиц давали бр. Райт не только зарядку авиационного энтузиазма, но и много материала для размышлений и выводов. Вильбур в своих докладах и письмах любил ссылаться на полет птиц и проводить параллель между птичьим полетом и авиацией.

«Тот, кто только просто смотрит на полет птицы, получает впечатление, что птица ничего при этом не думает и только машет крыльями, — говорил Вильбур в своем докладе в Чикаго в 1901 г. — В действительности же это только очень незначительная часть ее умственной работы. Одно только перечисление всего того, что должна постоянно держать птица в своем, уме, чтобы летать безопасно по воздуху, заняло бы значительную часть вечера».

Наблюдение над полетом птиц в начале работы бр. Райт (так же как и вообще в начале авиации) играло важную роль и только потом, в 1901–1902 гг., когда они изобрели свою первую аэродинамическую трубу, заменилось серьезными аэродинамическими исследованиями.

«Мы начали изучать полет птиц, чтобы проверить, действительно ли они применяют те методы поддержания устойчивости, которыми, по словам Шанюта и Муйяра, они пользуются, — рассказывал потом об этом периоде работы Вильбур. — Они указывали, что птицы поддерживают продольное равновесие, передвигая крылья вперед и назад и перенося таким образом центр давления крыльев вперед или назад относительно центра тяжести, и это наклоняет птицу вверх или вниз. Они утверждали, что поперечное равновесие поддерживается втягиванием во внутрь одного крыла для того, чтобы yменьшить его площадь по сравнению с крылом на другой стороне и таким образом уменьшить подъемную силу на той стороне, которая стремится подняться. Далее они утверждали, что птица иногда наклоняет свое тело к поднятой стороне, чтобы увеличившийся вес на этой стороне помог опуститься поднявшемуся крылу вниз.

Однако, наблюдая однажды полет голубей, мы заметили, что одна из птиц качалась быстро со стороны на сторону, т. е. наклонялась так, что одно крыло было поднято выше своего обычного положения, а другое опущено ниже своего обычного положения, и затем наклонено в противоположном направлении. Эти боковые наклоны, сначала одним способом, потом другим, были повторены четыре или пять раз очень быстро; так быстро, что это указывало на действие какой-то другой силы, а не тяжести. Способ втягивания одного крыла или другого, как описывали Шанют и Муйяр, зависел конечно в принципе от действия тяжести, но здесь было ясно, что эти поочередные наклоны голубя были много быстрее, чем могла подействовать тяжесть, в особенности при наличии факта, что мы не могли обнаружить какого-либо втягивания сначала одного, а затем другого крыла.

При попытке найти возможное объяснение способа, применявшегося птицей в этот момент, явилась мысль, что, возможно, она приспосабливала концы своих крыльев так, чтобы подставить один конец под положительным углом и другой под отрицательным углом, как бы на мгновение обращаясь в живую ветряную мельницу, а затем, когда ее тело перевернулось на продольной оси насколько было нужно, она начала процесс в обратном порядке и перевернулась другим способом. Что же касается продольного равновесия, то оно повидимому объяснялось движением крыльев вперед и назад, как утверждал Шанют».

Окончательная идея перекашивания концов крыльев для достижения поперечной устойчивости сложилась у бр. Райт в июле 1899 г. и вот при каких обстоятельствах, как рассказывает Мак Мэгон.

Вильбур находился один в велосипедной мастерской около десяти часов вечера, когда туда зашел посетитель и спросил новую камеру для велосипеда. Разговаривая с посетителем, Вильбур держал в руках картонную коробку, в которой была упакована камера. Пальцы его рассеянно перебирали коробку и сгибали ее концы. Неожиданно Мысль Вильбура перенеслась от картонной коробки к аэроплану. Так же, как он сейчас изгибает и перекашивает концы картонной коробки, можно изгибать и перекашивать концы аэропланных крыльев, один вверх, другой вниз, для достижения поперечной устойчивости.

Забыв о посетителе, Вильбур начал усиленно обдумывать эту уже раз мелькавшую у него в голове мысль. Захватив новую камеру и заплатив за нее доллар, посетитель вышел из мастерской, а Вильбур, заперев ее, поспешил домой и сообщил о своей мысли брату. Вдвоем они окончательно обдумали и разработали проект.

В июле же 1889 г. у бр. Райт сложился, правда в довольно еще приблизительных очертаниях, план их первого планера. Они остановились на типе биплана с двумя поддерживающими поверхностями, расположенными одна над другой, но скрепленными так, что верхняя поверхность могла несколько передвигаться вперед или назад по отношению к неподвижной нижней. Они рассчитывали, что этим возможно будет достигнуть продольной устойчивости наподобие птиц, передвигающих крылья вперед или назад. Однако этот способ достижения продольной устойчивости оказался мало пригодным, и бр. Райт потом в следующих планерах пришлось от него отказаться. Для достижения поперечной устойчивости решено было применить перекашивание концов плоскостей, которое в этом первом планере было устроено, по описанию Вильбура, так:

«По плану каждый конец верхней плоскости должен был передвигаться вперед или назад отдельным рычагом. Если оба рычага нажимались вперед, то верхняя поверхность передвигалась вперед, и аппарат поворачивался вверх, если же один рычаг откидывался вперед, а другой назад, то один конец верхней плоскости передвигался вперед, а другой назад. Таким образом, общее положение верхней плоскости оставалось неизменным в отношении передней или задней стороны ее нормального положения, но вся конструкция, состоящая из верхней и нижней поверхности, получала перекашивание, подобное указанному в нашем патенте. Мы рассчитывали, что, применяя подобное перекашивание, мы сможем контролировать поперечную устойчивость аппарата как для балансирования, так и для управления, так как мы заметили, что птицы при наклоне кружат вокруг опущенного крыла».

Сначала бр. Райт намеренно не хотели делать в планере ни вертикального ни горизонтального руля, рассчитывая, что «все эволюции полета смогут достигаться различными комбинациями движения двух рычагов, контролирующих два конца верхней поверхности». Но затем они пришли к заключению, что такое устройство планера, может быть, будет интересно с точки зрения теоретической, но непригодно для практики, так как «без добавочной горизонтальной поверхности аппарат будет слишком неустойчив, чтобы управляться авиатором, и кроме того это потребует напряжения свыше человеческих сил как во время полета, так и при спуске».

Поэтому они решили устроить горизонтальный подвижной руль высоты спереди. Никакого хвоста, ни горизонтального, ни вертикального, на первом планере не было.

При построении своего планера братья исходили из того гениального по своей простоте принципа, что устойчивость аппарата должна достигаться естественным образом воздействием на него самого воздуха. Методы достижения устойчивости, употреблявшиеся Лилиенталем, Шанютом и другими изобретателями до них, казались им недостаточными, главным образом потому, что «они были ограниченны», в то время как силы, нарушающие равновесие, постоянно возрастали вместе с площадью крыльев и со скоростью».

«Для того чтобы удовлетворить требованиям больших машин, — пишут бр. Райт, — мы хотели применить такую систему, благодаря которой пилот мог варьировать по желанию наклоны различных частей крыльев и таким образом получать от ветра силу для восстановления устойчивости, которую сам же ветер нарушил. Это могло легко производиться благодаря изобретению крыльев, способных к перекашиванию, и добавочных подвижных поверхностей в форме рулей. Так как силы, получаемые для управления, будут неизбежно возрастать в той же пропорции, как и силы нарушающие, то и пределы этого метода казались почти неограниченными. Таким образом было открыто удачное изобретение, благодаря которому с виду негнущаяся система расположенных одна над другой поверхностей, изобретенная Уинэмом и усовершенствованная Стрингфеллоу и Шанютом, могла перекашиваться самым неожиданным образом так, что крылья могли подставляться на правой и левой стороне под различным углом к ветру. Это вместе с подвижным горизонтальным рулем составляло главную особенность нашего первого планера».