Михаил Зенкевич - Братья Райт

• Название: Братья Райт
• Автор: Михаил Зенкевич
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1933

Биография знаменитых американских авиаторов, совершивших в самом начале XX века первый полностью управляемый полёт на самолёте собственной конструкции, за ними был признан приоритет в изобретении самолёта.

Доп. информация: Книга написана поэтом и переводчиком М. А. Зенкевичем, своеобразный эксперимент в биографическом жанре.

Это один из первых выпусков серии (не считая дореволюционных павленковских), самый первый дизайн обложки (серия начала выходить в мягкой обложке). Порядковый номер в серии — № 7–8. тираж 40 000 экземпляров. сейчас эта книга довольно редкая, не переиздавалась, т. к. вскоре в СССР приоритет в изобретении самолёта стал приписываться Можайскому, и имя братьев Райт замалчивалось.

Обложка П. Алякринского

---

Другим последователем Лилиенталя и горячим пропагандистом школы планеризма был американизированный француз, родившийся в Париже, но работавший инженером путей сообщения в Чикаго, Октав Шанют (Octave Chanute), автор книги «Прогресс летательных машин». По примеру Лилиенталя, Шанют начал строить планеры и производить с ними опыты на песчаных дюнах, на берегу озера Мичиган, в 30 милях от Чикаго. Сначала 60-летний Шанют пробовал летать сам, а потом стал поручать полеты своим молодым помощникам, Герингу и Авери. Первые планеры Шанюта были построены по образцу Лилиенталя, затем он стал вносить в них различные изменения и улучшения. Так, им был построен мультиплан с 11 поддерживающими плоскостями, который оказался при испытании громоздким и непригодным к полету. Наиболее удачным из планеров Шанюта оказался биплан с хвостом — стабилизатором Пено. Округлую форму бипланных поверхностей Лилиенталя Шанют сделал более длинной, прямоугольной, а самый планер более прочным благодаря применению стоек и тросов. На аппарате Лилиенталя хвост мог гнуться свободно вверх и до известного предела вниз. Шанют на своем планере сделал хвост негнущимся, потом по предложению своего помощника Геринга, прикрепил его пружиной так, что хвост мог под напором воздуха слегка двигаться вверх и вниз. Управление планера было почти такое же, как у Лилиенталя. Планерист повисал снизу на планере и регулировал его движение, балансируя своим телом. На этом планере Шанюта в 1896–97 г. было сделано несколько сот удачных скользящих полетов, самый длинный из которых покрыл дистанцию в 109 метров.

Бр. Райт начали работать в авиации как раз в глухой период затишья, наступивший после неудач и разочарований. Обе школы авиации потерпели фиаско. Летательные машины Максима и Клеман Адера, стоившие таких огромных денег, не полетели. Смелые планеристы Лилиенталь и Пильчер разбились на-смерть. Разрешение проблемы авиации, которая казалась такой близкой, снова отодвигалось куда-то далеко, в туманное будущее.

«Период беспримерной деятельности, продолжавшийся с 1889 до 1897 г. — вспоминал потом Вильбур о начале своей работы, — сменился периодом полного крушения и безнадежности, во время которого внимание всего мира было обращено всецело на управляемые аэростаты, с которыми тогда достиг больших успехов Сантос Дюмон».

Из двух путей, которыми шли к разрешению проблемы авиации изобретатели того времени, бр. Райт с самого же начала избрали путь Лилиенталя и его школы, так называемого парящего полета.

«Наши симпатии, — признавались они потом, — были на стороне второй школы, отчасти из неприязни к расточительному сумасбродству построения сложных и дорогих летательных машин, которыми никто не умел управлять, и отчасти, без сомнения, по причине того исключительного обаяния и энтузиазма, с которыми апостолы парящего полета описывали прелести скольжения по воздуху на прикрепленных крыльях с использованием движущей силы самого ветра».

В противоположность Максиму, Адеру, Лэнгли и другим изобретателям, бр. Райт не получали никаких субсидий и не имели денежных средств, чтобы поставить свои опыты в большом масштабе и начать строительство дорогих летательных машин. Да это их и не прельщало, так как они с самого начала считали «расточительным сумасбродством» строительство дорогих летательных машин, без предварительного практического, основанного на летном опыте, разрешения основной проблемы равновесия и управления.

«Когда мы изучали историю гибели человеческих жизней, денежных растрат и конечных неудач, которые сопровождали все попытки разрешить проблему полета для людей, — пишет Вильбур, — то мы поняли еще более ясно, чем прежде, всю огромность и трудность предстоящей нам задачи. Но когда мы ближе ознакомились с историей этих неудач и старались понять, как и почему они произошли, то мы нашли, что многие из этих неудач могли бы быть предотвращены, применением более точных методов».

Практические результаты всех этих героических и расточительных опьггов были ничтожны. Наибольший рекорд продолжительности планерного полета до бр. Райт был 30 сек., и успех этот был куплен ценой двух жизней — Лилиенталя и Пильчера. Вторая школа моторного полета не могла похвалиться ни одной секундой действительного полета на летательной машине, так как при испытании ни одна из них не оказалась способной произвести полет.

Изучение теории и истории попыток разрешения проблемы полета привело бр. Райт к заключению, что основной проблемой авиации является проблема устойчивости и управления. Проблема поддерживающих плоскостей, способных поднимать не только аппарат с мотором, но и человека, после Уинэма, Стрингфеллоу, Лилиенталя и Шанюта особых трудностей не представляет, так же как и проблема создания авиационного двигателя после появления бензиновых двигателей внутреннего сгорания в автомобильной промышленности. Камнем преткновения является проблема устойчивости, и эта проблема в сущности составляет самую проблему полета.

Как раз по этой основной проблеме бр. Райт мало что могли почерпнуть из науки того времени, кроме различных противоречивых, совершенно не проверенных практикой теорий и утверждений. Единственным изобретателем, кто давал кое-какие практические, проверенные на опыте указания, был Лилиенталь, но и у него проблема устойчивости и управления при полете была еще совершенно не разрешена.

«Его аппарат, — пишет о Лилиентале Вильбур, — состоял из неподвижных поддерживающих поверхностей, несколько похожих по форме на крылья больших птиц, и имел позади хвост, состоявший из вертикальной лопасти и горизонтальной лопасти, надетых на стержень хвоста. Ни вертикальная лопасть, ни горизонтальная не управлялись пилотом. Равновесие достигалось перемещением тела пилота к той части аппарата, которая стремилась подняться, в расчете, что увеличившаяся нагрузка на этой части заставит ее снова опуститься. Такой способ, по самой своей природе, был совершенно не пригоден для применения в полете на практике, так как в тяжелых машинах с мотором вес перемещаемого тела был бы так незначителен по сравнению с общим весом машины, что такое движение совершенно не могло бы восстанавливать равновесие. Даже в легком планере Лилиенталь часто находил это недостаточным и несколько раз перепрокидывался в воздухе. При одном из таких случаев он разбился».

Так же совершенно неудовлетворительны и непрактичны оказались и все другие способы достижения устойчивости в воздухе, предлагавшиеся в науке того времени.

«Устойчивость самолета на первый взгляд может показаться очень простой вещью, — пишут в своей статье бр. Райт, — хотя почти каждый экспериментатор находил в этом препятствие, которое он не мог удовлетворительно преодолеть. Много различных способов было испытано. Некоторые экспериментаторы помещали центр тяжести значительно ниже крыльев в расчете, что тяжесть естественно будет концентрироваться в самой нижней точке. Действительно, так же как в маятнике, тяжесть стремилась к нижней точке, но вместе с тем, подобно маятнику, она стремилась вызвать качание, разрушающее всякую устойчивость. Более удовлетворительным способом особенно для поперечного равновесия было устройство крыльев в форме широкого «V». чтобы образовать двугранный угол с вершиной, обращенной вниз. В теории это была автоматическая система, но на практике она имела два серьезных недостатка: во-первых, это вызывало качание машины и, во-вторых, было полезно только при спокойном воздухе. В несколько измененной форме та же система применялась и для сохранения продольной устойчивости. Главные поддерживающие поверхности располагались под положительным углом, а горизонтальный хвост под отрицательным углом, в то время как центр тяжести помещался далеко впереди. Так же как и при поперечной устойчивости, здесь возникало стремление к постоянному колебанию, и те же силы, которые способствовали сохранению устойчивости в безветрии, способствовали нарушению устойчивости при ветре… Несмотря на знание ограниченности этого принципа, он применялся почти в каждой известной летательной машине, которая была построена.

После рассмотрения практического эффекта двугранного принципа мы пришли к заключению, что самолет, основанный на нем, может быть, будет представлять интерес с научной точки зрения, но не будет иметь никакой практической ценности».

Не найдя никакого удовлетворительного разрешения проблемы устойчивости в теории и практике того времени, бр. Райт обратились снова к азбуке авиации — к изучению полета птиц, чтобы проверить и подсмотреть, как разрешают проблему устойчивости при своем полете птицы.

Обычно эти наблюдения происходили в свободные дни, по воскресеньям. Братья на велосипедах рано утром уезжали за город, за три мили по реке Майами к месту, называемому «Стрельчатым», так как там торчали причудливые готические башенки и острия из песчаника. Здесь они ложились на спину и часами наблюдали в бинокль и простым глазом за полетом хищных птиц, соколов и сарычей, которые парили и садились отдыхать на скалы из песчаника. Потом, возвратившись к обеду домой, братья наблюдали полет ласточек и других мелких птиц.