Борис Маркус - Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г

• Название: Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г
• Автор: Борис Маркус
• Жанр: Биографии и Мемуары

Борис Сергеевич Маркус родился в Москве в 1919 году. По окончании института был направлен на фронт. Участвовал в обороне Москвы, был тяжело ранен, с 1943 года и до конца войны воевал в Гвардейских минометных частях. От Сальских степей Ростовской области прошел по военным дорогам через Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию, Югославию, Венгрию. Войну закончил в Австрии в звании гвардии майора.

После войны Борис Сергеевич Маркус работал архитектором. Занимался проблемами реконструкции центра Москвы, сохранения исторического города. С 1988 г. работает в Экспертно-консультативном общественном совете при Главном архитекторе г. Москвы. С 1998 по 2002 год — вице-президент Союза московских архитекторов (СМА). В настоящий момент — советник президента СМА. Заслуженный архитектор России.

Книга «Московские картинки 1920–30-х годов» интересна не только с литературной и исторической позиции, но и своим оформлением. Будучи прекрасным художником, Борис Сергеевич использовал в качестве иллюстраций собственные рисунки, сделанные с натуры или по воспоминаниям. Книга обращает на себя внимание искренней любовью автора к историческому центру старой Москвы.

---

Мостовые и тротуары

Асфальтированными в Москве в двадцатые годы были только центральные площади, да некоторые главные улицы в центре. А так все больше булыжные мостовые были. Даже на довольно значительных улицах, вроде Садового кольца, многих улицах между Садовым и Бульварным кольцами, а уж о переулках и тупичках и говорить не приходилось. За Садовым кольцом лишь самые главные магистрали, вроде 1-й Тверской-Ямской, были асфальтированы. Со временем некоторые покрывались сплошным ковром асфальта, высыпаемого из больших котлов и разглаживаемого на месте большими катками, ручными, а позднее и автокатками. Другие, более значительные, наверное, выкладывались квадратами или шестигранниками литого асфальта. Результат получался почти одинаковый: и то и другое асфальт, но лить по месту было хлопотнее и создавало дополнительные трудности: требовалось устанавливать специальные котлы для варки асфальта, что страшно отравляло воздух.

Некоторые улицы, особенно на крутых склонах, вроде Кузнецкого моста, или проезжих частей Рождественского и Петровского бульваров, вроде Народной улицы и всех, кто круто спускался к рекам, мостили не булыжником, а каменной брусчаткой. Получалось сравнительно ровно, но конечно, с гладкой поверхностью асфальтированных улиц даже сравнивать было невозможно. Особенно мне нравилось покрытие на Кузнецком мосту. Сюда я приходил ежедневно по будням, пока учился. Ведь наш Архитектурный институт размещался совсем рядом, на Рождественке. Так весь Кузнецкий был вымощен брусчаткой. И не простой, а разноцветной, из разных пород камня. Особенно после дождя, когда каждый брус был вымыт струями воды, мостовая бывала неотразима. Она переливалась всеми цветами радуги. Замечательно.

Тротуары на некоторых улицах были плиточные — из крупноразмерных каменных плит. Многие же были залиты асфальтом, имеющим по краям бордюры из гранитного камня. А на окраинах в многих местах сохранялись долгое время и грунтовые дороги и не благоустроенные дорожки вдоль домов. Это на окраинах, вроде Шелепихи, Сокольников, Измайлова, Кожухова и многих других, которые напоминали скорее загородные поселки, чем городские улицы. Но их вскоре тоже превратили в настоящие, замощенные.

С давних времен сохранились на некоторых улицах и особенно в переулочках — арбатских, пречистенских, замоскворецких и им подобных — тумбы при тротуарах. Здесь было много купеческих и дворянских особнячков, имевших в старые времена собственные выезды. Вот и сохранились здесь такие анахронизмы — тумбы. Тумбы бывали и каменные гранитные в виде обрезанного сверху конусообразного валуна, и чугунные, завершающиеся узорчатым вроде неразвернувшегося цветка, чем-то вроде сидения. Думаю, что тумбы эти, видимо, нужны были, чтобы экипажи не въезжали на тротуары. Да и привязывать лошадей извозчики вполне могли.

Берега и наводнения

Когда был создан в 1937 году канал Москва-Волга, когда воды Волги пришли к Москве-реке, одновременно изменялись и берега реки в пределах столичного центра, сооружались новые мосты, прокладывались новые набережные. А до этого только в самом центре — у Кремля, Китай-города и Храма Христа Спасителя набережные были облицованы камнем, имелись нормальные лестничные сходы к воде, некоторые мостовые были асфальтированы. Все остальное было в очень плохом состоянии.

Берега оставались в своем первозданном естестве, земляные с деревянными перилами, которые, кстати, не всюду были сделаны. Мосты были переброшены с берега на берег с уровня улиц и набережных, пересечения были в одном уровне. В XIX веке некоторые из них, особенно в центральной части города, были заменены на новые.

Были сооружены новые опоры, через пролеты переброшены металлические фермы. Изменялся транспорт, изменялись нагрузки, мосты, естественно, приходилось обновлять, приспосабливать к новым условиям. Однако, эти сравнительно новые мосты не смогли воспринять того, что пришло с введением в строй канала Москва-Волга, с реконструкцией уличных магистралей, когда потребовалось делать двухуровневую развязку движения по набережным и мостам.

А в двадцатых и начале тридцатых годов до такой коренной реконструкции еще руки не дошли. Поэтому свой рассказ я хотел бы повести про те далекие времена, когда вне центра реки Москвы и их берега были не благоустроены.

Часто нас тянуло к реке. Можно было дойти по Новинскому бульвару до Смоленской улицы и, свернув на нее, выйти к Бородинскому мосту, к излучине Москвы-реки, а перейдя ее, выйти к Поклонной горе и посмотреть на город оттуда. Можно было по Конюшковскому переулку пройти на берег одного из Пресненских прудов и тоже выйти к реке в районе Трехгорки, Студенца с его великолепными прудами и остатками от былой усадьбы. Можно было прокатиться на «Букашке» к Крымскому мосту и пройти по берегу реки к Бабьегородской плотине, к Храму Христа Спасителя и далее к Кремлю и Китай-городу, чтобы потом уже на «Аннушке» вернуться к Никитским воротам и домой на Кудринку. Можно, наконец, на той же «Аннушке» проехать к Яузским воротам и по берегам Яузы пройти к Садовому кольцу, чтобы на «Букашке» вернуться домой. Да мало ли что было можно. В Москве столько возможностей выйти к Москве-реке, к Яузе, что просто трудно перечислить их. Важно одно: в любую сторону от дома пойдешь и обязательно к рекам выйдешь. Ведь проходит Москва-река с северо-запада через центр к Ново-Спасскому монастырю, Крутицам и далее, аж за Москву до Коломенского. А Яуза с севера протекает через Лефортово и недалеко от Китай-города впадает в главную реку столицы. Я, правда, в северной части Яузы или около другой речки Лихоборки в те времена не бывал, но Москву-реку и Яузу в центральной части города знал неплохо, любил часто приходить на берега этих рек, любоваться открывающимися далями, мостами, возникающими то в одном месте, то в другом, отдельными колокольнями и храмами монастырей, церквами и церквушками, утопающими в зелени и в окружающей их застройке.

Там, у берегов рек, было и хорошо и плохо. Хороши были открывающиеся виды и просторы, хорошо было смотреть на бегущие волны реки, хорошо было позавидовать белой завистью людям, проезжавшим мимо меня на лодках. А плохо было смотреть на неухоженность берегов не центральной части города, на осыпающиеся кручи невысоких обрывов, на свалки и кучи всякого мусора, на покосившиеся дома и домики, на огромное количество всяких складов и других хозяйственных построек, сооруженных часто кое-как и, главное очень некрасиво — на выходящие прямо к самому краю берега заводы и фабрики с их дымящимися трубами, с теснящимся к их оградам подводам и грузовикам.

Интересны были мосты. Многие из них были заново сооружены не так уж и давно. Лет тридцать-сорок назад. В конце прошлого века. Тогда стал развиваться городской транспорт, появился трамвай, появились автомобили, в том числе грузовики. Мосты должны были выдерживать новые нагрузки, должны были быть крепче. Но делали их хоть и из более крепких материалов, из металла, например, но все же оставляли их на тех же уровнях, не делая проезды под ними по набережным. И появились тогда новые для тех времен такие цельнометаллические мосты, как Крымский, представляющий собой как бы огромную ферму. По высоте он допускал пропуск трамвая с прижатой к самой его крыше дугой. По ширине допускал проезд кроме трамвая в одном направлениях еще по одной полосе движения с каждой стороны других видов транспорта. Обгонять на мосту нельзя было. Тянется какая-нибудь груженная подвода, а за ней хвост машин, извозчиков. Если нет трамвая, то можно как-то успеть проскочить мимо нее, обогнать. А при трамвае трудно или просто нельзя.

Такие металлические мосты были и в других местах. Были и каменные. Но иногда название не соответствовало тому, что было на самом деле. По укоренившейся привычке новый для того времени мост за Ленивкой, ведший в Замоскворечье к Большой Полянке, продолжал называться Каменным, а следующий за ним Чугунным. На самом же деле это только названия сохранились старые. А мосты были заменены на новые, имеющие металлические пролеты.

В центральной части города, где были красивые облицованные каменными плитами набережные, где к реке спускались каменные лестницы, где набережные были более или менее благоустроены, даже не просто замощены булыжником, как это бывало на некоторых окраинных берегах реки, а заасфальтированы, имели нормальное по тому времени газовое, а в некоторых местах даже электрическое освещение, имели приличные парапеты вдоль берегов, все равно приходилось натыкаться на всякие заводы вдоль реки, почти прямо напротив Кремля. Например, фабрика «Красный Октябрь» на конце острова над Бабьегородской плотине, заводы «Красный блок», «Красный текстильщик», электростанция МОГЭС, Камвольный комбинат и многие другие, названий которых я просто не знал. Да и не все берега даже тут были благоустроены. Замоскворечье от острова к Крымскому мосту и далее к Воробьевым горам имело лишь частично каменные берега и сохраняло еще простые земляные. То же было и по другую сторону Кремля.