Борис Маркус - Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г

• Название: Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г
• Автор: Борис Маркус
• Жанр: Биографии и Мемуары

Борис Сергеевич Маркус родился в Москве в 1919 году. По окончании института был направлен на фронт. Участвовал в обороне Москвы, был тяжело ранен, с 1943 года и до конца войны воевал в Гвардейских минометных частях. От Сальских степей Ростовской области прошел по военным дорогам через Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию, Югославию, Венгрию. Войну закончил в Австрии в звании гвардии майора.

После войны Борис Сергеевич Маркус работал архитектором. Занимался проблемами реконструкции центра Москвы, сохранения исторического города. С 1988 г. работает в Экспертно-консультативном общественном совете при Главном архитекторе г. Москвы. С 1998 по 2002 год — вице-президент Союза московских архитекторов (СМА). В настоящий момент — советник президента СМА. Заслуженный архитектор России.

Книга «Московские картинки 1920–30-х годов» интересна не только с литературной и исторической позиции, но и своим оформлением. Будучи прекрасным художником, Борис Сергеевич использовал в качестве иллюстраций собственные рисунки, сделанные с натуры или по воспоминаниям. Книга обращает на себя внимание искренней любовью автора к историческому центру старой Москвы.

---

Я знаю, что мимо нас процессия идет сначала вдоль Новинского бульвара, потом, минуя Смоленскую площадь, выходит на Плющиху, затем на Пироговскую к Новодевичьему монастырю. Там два кладбища. В самом монастыре сохранились старые могилы. Но там уже не хоронят. А к задней монастырской стене прилегает новое кладбище. Почему новое, я не знаю. Ведь там хоронят очень давно. Еще с довоенных времен. Наверное, с самого начала века. Или даже раньше.

К похоронной процессии отношение очень бережное. Милиционеры перекрывают путь поперечному движению. А извозчики, ломовые подводы или редкие автомобили стараются не обгонять. Пристраиваются сзади и едут так до самого поворота на Плющиху. Ну уж, если они очень спешат, то стараются свернуть побыстрее в ближайший переулок, чтобы обогнать процессию по параллельным улицам.

А иногда бывает совсем другая процессия. Масть лошади самая различная, но чаще всего белая. Катафалк тоже белый, а гроб красный и покрыт красным покрывалом. За гробом иногда несут на специальных подушечках ордена. А остальное все такое же: и женщины в черных платках и мужчины с обнаженными головами. Только на рукавах у некоторых черно-красные ленты. У оркестрантов цилиндров нет. А все остальное обычное. Музыка, правда, бывает немного другая. У первых чаще всего классическая, похоронная, а вот у вторых перемежается с революционным похоронным маршем, даже с обычными революционными мелодиями. Это были похороны коммунистов.

Дальние и пригородные поезда

Тепловозы и электрички появились на железных дорогах где-то в конце тридцатых годов. А то по рельсам мчались скорые пассажирские и тянулись товарники, прицепленные к паровозам. И пассажирские поезда были разными — скорыми и курьерскими, то есть совсем очень скорыми, и просто пассажирскими, и даже тихоходами, которых в народе почему-то называли «шестьсот веселыми». Это, наверное, потому что их номера были трехзначными и начинались на цифру шесть. Товарные были и скоростными специальными и медленно тащащими свой груз длиннющими составами. Мы иногда до шестидесяти, если не до ста вагонов насчитывали. Какой же мощный паровоз надо было иметь, чтобы тянуть такой груз! Иногда приходилось прицеплять сразу два паровоза. Или один за другим, или один спереди, а другой сзади.

Паровоз вещь уникальная. Это огромный паровой котел, имеющий и топку и выходную трубу, и систему поршней, чтобы приводить его в движение. Топка помещается в задней части котла, в нее приходится все время подбрасывать топливо. Сейчас топят углем, а раньше, говорят, не углем топили, а дровами. Для угля или дров к паровозу был прицеплен специальный открытый сверху вагон-платформа с высокими стенками. Назывался такой вагон тендером. Кочегар должен был из тендера выгребать топливо к топке и все время держать ровный огонь. Тяжелейшая работа. Рядом с кочегаром стоял высунувшись в окно будки сам машинист. Это командир на паровозе. Он регулирует скорость движения, он начинает его, он же тормозит на остановках и прекращает движение. Он бдительно следит за подъемами и спусками. Он сигналит стрелочникам и дежурным по станциям, если не должен останавливаться на них. Тут вообще осуществляется интересная вещь: машинист и дежурный по станции начальник обмениваются на ходу жезлами с большими кольцами на концах. Зачем это нужно, что этим достигается, не знаю. Но это было всегда, если поезд проносился, не останавливаясь через станцию.

На вокзалах и станциях были колокола, возвещавшие отправление. Сначала первый звонок, потом второй, оба предупреждающие, и, наконец, третий, для отправления. Звонит третий звонок, дежурный по станции пронзительно свистит и подает разрешающий сигнал машинисту.

Тот, в свою очередь, отвечает своим сигналом, и паровоз начинает медленно проворачивать свои колеса. Иногда приходится выпускать пар, и плохо приходится тому, кто окажется в это время под его струей. Колеса начинают вращаться все скорее и скорее, поезд проплывает мимо платформы, на которой полно провожающих. У пригородных поездов все это проще, и провожающих значительно меньше. Да и внешний вид пригородных поездов иной, не похожий на дальние. Если вагоны дальних имеют плотно закрывающиеся двери тамбуров, если в вагонах бывают отдельные купе, а в дальних даже мягкие места, то в пригородных не очень большие вагоны с открытыми тамбурами и с деревянными скамейками без вторых и багажных полок. Ехать-то не далеко. Тут мягкие и купейные вагоны не нужны.

Освещались вагоны фонариками со свечками, которые зажигал проводник. Освещение получалось очень тусклое. Только, чтобы можно было пройти куда-нибудь, не спотыкнувшись о торчащие ноги спящего пассажира или о выдвинутый в проход чемодан или мешок. На пригородных поездах ехать можно было и на подножках и просто в открытом тамбуре. Тут воздух чище, ветерок гуляет и можно чуть-чуть высунуться навстречу этому ветру. Замечательно!

Первые электрички

В 1929 году появились первые электропоезда, или, как их любовно стали называть, «электрички». Впервые движение открылось на участке Москва — Мытищи. Мы в тот год летом жили в Лосиноостровском. Это не очень далеко от Москвы, но как раз тут и стала ходить электричка. Интересно, что случалось так, что одновременно по параллельным путям шли и простые пригородные паровички, идущие на всю длину пригородного движения, вплоть до Раменского, и электричка, идущая только до Мытищ. Мы как-то с папой как раз и попали на такое время, когда совсем рядом друг с другом шли такие поезда. Так как наша «Электричка» останавливалась на каждой остановке, а дальняя Раменская пролетала мимо некоторых станций не останавливаясь, то иногда она уходила от нас вперед, а потом мы ее все-таки догоняли. Такое вот соревнование получалось. Как бывало обидно, когда приходилось останавливаться и давать паровику уходить вперед. И как радовался я, когда мы его догоняли и перегоняли. «Ну еще, ну еще! — мысленно обращался я к нашему машинисту, — Ну что же ты даешь тому уходить, ну догони его, пожалуйста, Ну, пожалуйста, миленький!» И он, представьте, догонял! Вот молодец!

Надо сказать, что этим соревнованием интересовался не только я с папой. Почти все пассажиры в вагоне переживали одно и то же, ревниво следя за соседним поездом. Но все-таки победителем, хоть и с меньшей скоростью, чем наша, оказался сосед. Просто он вырвался вперед, когда мы остановились на платформе «Лось». И догнать его уже не хватило времени: нам надо было притормаживать перед Лосиноостровским.

Обидно, все-таки, сколько раз мы его обгоняли. И никто не виноват, что наш путь оканчивался. Мы с папой не считали себя побежденными. Надо сказать, что такого конца соревнования мы не увидели бы, если сошли в своей Лосинке, когда вырвались далеко вперед, выиграв эту дистанцию. Ведь для полноты впечатления папа проехал со мной аж до самых Мытищ, потом мы возвращались в свою Лосинку на той, что уже ожидала нашего приезда. После чего отправлялась. Мы еле успели на нее. Восторгу моему от этой поездки не было предела! А мама почему-то сердилась из-за нашей задержки. Она ждала нас, еду разогрела, даже начала волноваться, а нас все нет и нет. Не могла она понять нас. Я думаю, что и папе все это было интересно, как и мне. И не только ему, а почти всем пассажирам-попутчикам. Какая уж тут еда!

Электрички во всех отношениях были лучше паровичков. Это естественно. Главное, чище. Ведь никакого дыма не выпускалось. И красивые они были. С автоматически открывающимися и закрывающимися дверями, очень светлые. Все дело было в сооружении самих электрифицированных дорог. Надо было поставить мачты для контактных проводов, надо было соединить проводами рельсы, чтобы обеспечить обратное движение тока. Много чего надо было сделать и на конечных пунктах. Обеспечить связь, автоматический перевод стрелок и многое другое. Постепенно, участок за участком, не только Казанка (Казанская железная дорога), на которой появился новорожденный чудо-поезд, но и все остальные московские дороги стали оснащаться электрифицированным движением. Все москвичи и жители области почувствовали, насколько лучше электричка.

Мостовые и тротуары

Асфальтированными в Москве в двадцатые годы были только центральные площади, да некоторые главные улицы в центре. А так все больше булыжные мостовые были. Даже на довольно значительных улицах, вроде Садового кольца, многих улицах между Садовым и Бульварным кольцами, а уж о переулках и тупичках и говорить не приходилось. За Садовым кольцом лишь самые главные магистрали, вроде 1-й Тверской-Ямской, были асфальтированы. Со временем некоторые покрывались сплошным ковром асфальта, высыпаемого из больших котлов и разглаживаемого на месте большими катками, ручными, а позднее и автокатками. Другие, более значительные, наверное, выкладывались квадратами или шестигранниками литого асфальта. Результат получался почти одинаковый: и то и другое асфальт, но лить по месту было хлопотнее и создавало дополнительные трудности: требовалось устанавливать специальные котлы для варки асфальта, что страшно отравляло воздух.