Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

• Название: Профессия — летчик. Взгляд из кабины
• Автор: Илья Качоровский
• Издательство: «Моркнига»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-903080-46-5

Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной обстановки, и как выбирает правильные решения. Работа может быть интересна широкому кругу читателей и всем тем, кто имеет непосредственное отношение к авиации, особенно, молодым летчикам.

---

Миг-15бис«ИШ». Два года его испытаний были хорошей школой, послужившей основой всей дальнейшей исследовательской работы.

Снова гудит натужно турбина, и самолет, словно уставший путник, медленно карабкается в гору. Пока набирал высоту, думал, что делать, чтобы гарантировать выполнение задания. Решил: буду тянуть ручку двумя руками и так энергично, чтобы выйти на заданную перегрузку еще до выхода в горизонтальный полет. Понял я и причину своей неудачи: бомбы висели на этом самолете не только под крылом, но и на балках, выступающих за переднюю кромку крыла. Это делало центровку самолета передней (смещало центр тяжести вперед). Следовательно, увеличился градиент усилий на ручке для создания единицы перегрузки.

Второй раз ошибки не было: сбалансировав самолет, бросил ручку рычага управления двигателем, двумя руками энергично потянул ручку управления самолетом, а когда перевел взгляд на указатель перегрузки, стрелка уже показывала шесть с половиной единиц. Вот теперь дело сделано. И тут же в сознании буквально вспыхнула до этого момента начисто забытая мысль: а горючего то может не хватить. Взгляд на керосиномер и только что владевшее мной чувство удовлетворения, мгновенно сменяется сверлящим и гнетущим чувством сомнения в благополучном завершении полета. Такого количества горючего, какое я увидел на приборе, в воздухе, находясь на приличном удалении от аэродрома, я еще никогда не видел. А ведь нужно было еще залететь на полигон и сбросить бомбы. Правда, полигон был совсем недалеко от аэродрома и почти по пути от зоны, в которой я находился. Не успел самолет покинуть зону, как загорелась красная лампочка, сигнализирующая, что горючего осталось на восемь минут полета. Но это на нормальном самолете. У меня же сейчас и самолет и нагрузка ненормальные. Перехожу на связь с полигоном и слезно молю обеспечить сброс бомб с ходу. Сразу же получаю добро. Сбросив груз и без промедления, одним махом вывожу самолет к третьему развороту и сразу же выпускаю шасси. И тут же, как удар молнии, вонзилась в сознание мысль: ведь сегодня изменили направление старта и удобный и ставший уже привычным выход с полигона на третий разворот сегодня исключается, а нужно заходить с обратной стороны. А это дополнительных минуты две полета. Стрелка же керосиномера уже судорожно бьется где-то около нуля, и красная лампочка налитым кровью глазом быка на корриде светит мне прямо в душу. И уже не волнение, а какая-то смертная тоска разрывает сердце. Но я отчетливо помню, что это не было страхом перед возможным исходом полета для меня лично. Об этом я меньше всего думал, возможно, это было где-то в подсознании. А сознание беспокоилось о самолете: я обязан был, во что бы то ни стало доставить его на землю. Ведь впереди еще самые главные испытания.

Шасси я уже не убираю (а вдруг оно потом не выпустится) и направляю самолет по кратчайшему пути на другой третий разворот — с обратного направления. Какая-то бесовская сила толкает меня поскорее начать разворот. Это субъективное стремление не уходить далеко от аэродрома. Но холодный рассудок настоятельно требует не жаться к аэродрому, так как расчет может получиться с перелетом, а эта ошибка может быть исправлена только повторным заходом. А о каком повторном заходе может идти речь, когда и на этот единственный может не хватить литра-другого керосина, и самолет не сядет, а упадет, не долетев до полосы какого-нибудь километра. Я уже не смотрю на стрелку керосиномера, а, стиснув зубы, упрямо твержу: «Долечу, долечу, все равно долечу!» Будто двигатель работает не на керосине (его и в самом деле, судя по показаниям прибора, уже нет), а на моей воле, на моем жгучем желании дотянуть, доставить на землю невредимым этот доверенный мне уникальный самолет.

Завершен четвертый разворот, я уже на предпосадочной прямой. Нужно выпускать посадочные щитки, но я не спешу это делать: без них, если двигатель остановится, самолет пролетит дальше. Чутко прислушиваюсь к «голосу» турбины: она поет по-прежнему ровно и высоко. И теперь я уже начинаю уговаривать своего коня: ну протяни еще немного. И он тянет. Видно, понимает, что не по злому умыслу попали мы с ним в такое положение, а только из благородных побуждений.

Наконец подо мной ближняя приводная станция. Вздох облегчения: теперь может и останавливаться — все равно сяду, ну, может быть, с небольшим недолетом. Выпускаю щитки, сажусь, а двигатель все работает, хотя стрелка керосиномера устойчиво стоит на нуле.

Зарулив на стоянку и выключив двигатель, попросил техника при заправке определить, сколько керосина осталось. Когда я вернулся для повторного вылета, техник с озабоченным видом доложил: «Командир, а баки-то были пустыми. На чем же вы долетели?» — «Сам удивляюсь», — ответил я, не найдя более убедительного ответа. Сейчас я бы сказал: «Видимо, у этого самолета оказался очень «длинный нуль». Это выражение я услышал уже в Москве, когда ездил по округе на своем Жигуленке. Подъехав однажды с горящей лампочкой к заправочной станции, обнаружил, что бензина на АЗС нет. Оказавшийся рядом, какой-то сердобольный гражданин сказал, что недалеко имеется еще одна заправочная станция, на которой бензин есть. «Но у меня же стрелка на нуле!» — возразил я. На это он мне ответил: «Если у вас нуль длинный, то доедете». И я доехал, потому что лампочка только начала гореть, а это еще на добрых полсотни километров может хватить, но после того давнего полета на «ИШ», я не могу даже на автомобиле спокойно смотреть на горящую красную лампочку.

Как всегда, анализируя после того полета сложившуюся ситуацию и пытаясь четко определить: в чем состояла моя ошибка, я не мог обвинить себя в том, что рискнул повторить маневр. Как ни пытался я, встав на сторону холодного рассудка, убедить себя, что этого не следовало делать, все остальные составляющие моего я дружно протестовали. Но ведь в чем-то ошибка заключалась? Единственное, что принял внутренний голос, это то, что упустил из виду влияние передней центровки и не предусмотрел точно, как нужно было при этом действовать рулями. Но принята была эта версия не единогласно. Кто-то из голосовавших против говорил: «Ну разве это можно было предвидеть заранее?» Теперь, правда, уже казалось, что можно. И возникла очередная рекомендация себе: в наиболее ответственных случаях нужно уметь предусмотреть и то, чего, казалось бы, предусмотреть невозможно. И уже потом, много лет спустя, перечитывая материал, вдруг обнаружил, что есть на удивление простое, оптимальное решение, которое, возникнув в моей голове в то время, сняло бы все сомнения и тревоги и не поставило бы меня в положение, выход из которого лишь случайно оказался благополучным. Решение это заключалось в том, что для выполнения маневра не нужно было лететь в пилотажную зону, которая располагалась достаточно далеко от аэродрома, а выполнять маневр над полигоном. А почему же тогда не догадался? Потому, что не было достаточного опыта и приобретенного со временем умения быстро находить правильные решения.

Странное решение

Испытания самолета МиГ-15бис«ИШ» после некоторого перерыва возобновились. Один из этих самолетов был переоборудован из ракетного варианта в бомбовый. На его пилонах размещалось по три бомбодержателя на каждом. На этих держателях можно было разместить либо шесть соток, либо четыре бомбы по 250 кг, либо даже две пятисотки. Доработку на самолете осуществляли в Люберцах, где он был задуман и сделан.

В кабине МиГ-15бис«ИШ», 1959 г.

Чтобы продолжить испытания я должен был перегнать самолет с аэродрома Люберцы на аэродром Воронеж. Прибыв в Люберцы, ознакомился с самолетом. На глаз все на нем было сделано аккуратно и не вызывало у меня никаких сомнений. После визуальной приемки самолета мной его подцепили к тягачу и вытянули на рулежную дорожку. Одно колесо тут же провалилось в снег, и самолет резко развернуло в сторону. Я не сидел в самолете, а стоял рядом, собираясь дойти до места старта пешком. Но, обнаружив, что уплотненный снег не держит машину, забеспокоился. Подошедший инженер успокоил: «Не волнуйтесь, довезем потихоньку, не сломаем». Это успокоило меня только наполовину: ведь мне нужно не только довезти самолет до взлетной полосы, но и еще взлететь с нее. А какая она, если рулежка едва укатана. Дело в том, что на аэродроме Люберцы летали только транспортные Ли-2.

Для их взлетов и посадок достаточно было укатать снежный покров аэродрома до плотности 3 кг/см2. А моему аппарату нужно было 5. Кроме того, и длина укатанной полосы составляла 1500 м. Для обычного МиГ-15 при твердом покрытии этого было бы достаточно, а на доработанном, да еще мягком снегу, может и не хватить. Сложность состояла в том, что сделать оценку пригодности полосы объективно я не мог: не было данных. Единственные данные, которые я мог получить, пройти по полосе и с помощью подручных средств определить плотность снега. Что я и сделал, используя в качестве индикатора каблук собственного ботинка. На месте старта снег был сметен струями от винтов и имел достаточную плотность, а чем дальше от начала полосы, тем был более рыхлым. Несколько успокоила мысль, что по мере удаления от начала полосы скорость у меня будет все время увеличиваться, а, соответственно, будет увеличиваться и подъемная сила. Ну, обратился, естественно, и к своей интуиции. Она, хотя и не очень уверенно, но подсказала: можно рискнуть.