Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

• Название: Профессия — летчик. Взгляд из кабины
• Автор: Илья Качоровский
• Издательство: «Моркнига»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-903080-46-5

Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной обстановки, и как выбирает правильные решения. Работа может быть интересна широкому кругу читателей и всем тем, кто имеет непосредственное отношение к авиации, особенно, молодым летчикам.

---

Последний полет выполнял, когда погода уже была на самом пределе. Под низкими облаками видимость была отвратительной. Чувствуя, что приближаюсь к приводной радиостанции, я перевел взгляд от приборов на землю — вперед, в том направлении, где должна быть приводная радиостанция и аэродром. То, что я увидел, меня потрясло: точно по курсу моего полета между землей и облаками как бы стояла мачта, по которой бежали снизу вверх фиолетовые огоньки. Видение было настолько четким, что я даже стал отворачивать самолет, чтобы не врезаться в эту мачту. Но тут же задал себе вопрос: откуда на посадочном курсе мачта? Ведь час назад, когда я выполнял предыдущий полет, ее не было. Тогда что же это такое? Что-то эти огоньки мне напоминают? Где то я видел подобные мигающие огни похожие на вспышку электросварки. И вспомнил. Несколько лет тому назад я участвовал в исследовательских полетах на определение видимости с воздуха наземных мигающих маяков для обозначения линии фронта ночью. И еще одна ассоциация возникла: я слышал, что создана система «бегущих огней» на базе этих маячков для обозначения посадочного курса от дальней приводной радиостанции до начала взлетно-посадочной полосы, но у нас ее еще не было.

Все эти мысли пробежали в голове за время значительно меньшее, чем ушло на их описание, так что я не успел «врезаться» в мачту. Более того, как только понял, что это такое, мачта немедленно легла на землю и огоньки побежали, как им и было положено, от привода к полосе. На этом можно было бы поставить точку, так как летных психологических моментов больше не было. Однако последовавшая за этим наша подготовка к перелету домой была насыщена маленькими приключениями, воспоминания о которых вызывают у меня невольную улыбку. Может быть, улыбнется и читатель.

Выполнив положенные полеты, мы начали подготовку к перелету. Проложили маршрут полета на картах, заполнили полетные листы и пошли к диспетчеру по перелетам, чтобы дать заявку на следующий день. Диспетчер посмотрел полетные листы и сказал, что на них должна быть виза штурмана, без которой заявку он подавать не будет. Думая, что это чистая формальность, я послал Мишу с картами и полетными листами к штурману. Через пять минут Миша вернулся с постным выражением и доложил, что штурман требует сделать и предъявить ему инженерно-штурманский расчет полета. Строго говоря, требование было невыполнимо, так как определить характеристики расхода горючего на этом самолете, претерпевшем существенные конструктивные изменения, только еще предполагалось в ходе испытаний. Но спорить со штурманом было бесполезно. Нам сказали, что не так давно тут было какое-то происшествие, причиной которого, как посчитали, было нарушение порядка оформления разрешения на вылет самолета. Признали виновным и штурмана. Теперь он был неумолим. Понимая, что доказать ничего невозможно, я решил этот инженерно-штурманский расчет придумать. Взял лист бумаги, достал свою, сохранившуюся со времен обучения в инженерной академии и имевшуюся всегда при мне карманную логарифмическую линейку, и начал работу. Чтобы придать расчету хотя бы видимость достоверности, я решил вспомнить характеристики расхода горючего, которые имел исходный самолет МиГ-15бис. Его я хорошо знал и порядок необходимых цифр восстановил. А самую цифру — километровый расход горючего в горизонтальном полете на наивыгоднейшей высоте, оказывается, точно помнил. Понимая, что доработка, которой подвергся МиГ-15бис, чтобы получить добавку «ИШ» увеличила вес и лобовое сопротивление, я накинул на те значения параметров, на которые это окажет влияние, 20%. Расчет оказался правдоподобным. Миша с сомнением покачал головой и понес расчет штурману. Вернулся он в состоянии еще большего недоумения: расчет был принят без замечаний и полетные листы подписаны.

Казалось бы, препятствий к отлету больше нет, тем более что диспетчер подал заявку на перелет на утро следующего дня. Мы уже так долго торчали здесь, что изо всех сил рвались домой. Поэтому утром, ни свет, ни заря уже были на аэродроме. Взяли сводку погоды, она вполне отвечала нашим допускам, но диспетчер категорически заявил, что выпустить нас не может, так как на запасных аэродромах погода неустойчивая и может вот-вот испортится. И началось томительное ожидание. Мы поняли, что горячие следы недавнего происшествия не остыли и диспетчер, обжегшийся на молоке, теперь дует на воду. Через час ожидания Миша забегал. Но ничего, естественно, не помогло: приказать диспетчеру выпустить нас никто не мог. Это значило бы, взять ответственность на себя. А кому нужно было это делать ради того, чтобы удовлетворить желание каких-то неизвестно откуда взявшихся молодых майоров. Тем более что погода действительно была неважная. Пришлось смириться даже Мише. Время приближалось к обеду, но нам было не до него. Вот уже диспетчер подошел к окошку, сказал, что уходит на обед и нам пожелал приятного аппетита. Мы продолжали сидеть, хотя надежды уже никакой не было. И вдруг: окошко резко распахнулось и оттуда выглянуло лицо какого-то растрепанного, в помятом обмундировании техника. Посмотрев на нас, он без предисловий спросил: «Что, улететь хотите, а диспетчер не пускает?» Мы, как по команде, вскочили и бросились к окошку, наперебой объясняя, что все документы у нас в порядке, погода соответствует нашему «минимуму» и т.д., но этот бюрократ, желая, видимо, проявить власть, не дает разрешения. Техник пояснил нам: «Ему недавно дали «рябчика», вот он и осторожничает». — «А вы кто?» — спросил я. «Я подменяю его на обеденный перерыв». Глядя на не внушающий доверия вид этого человека, мы даже не обратились к нему с просьбой выпустить нас, так как были уверены, что такой властью он не располагает. И мы, разочарованные, сели на место. Окошко снова закрылось. Но тут же открылось вновь. «Вы не обедали?» — «Нет!» И вдруг совершенно неожиданное: «Талоны на обед есть?» — «Есть! И даже на ужин!» И уже совершенно невероятное: «Давайте талоны и чтобы через 30 минут вас здесь не было!»

Эта команда прозвучала, как сигнал на вылет по тревоге. Я, вспомнив о своей былой службе в авиации ПВО, в три прыжка одолел крутую лестницу диспетчерского пункта, и через пять минут турбина двигателя моего МиГ-а вращалась и я был готов к вылету. Но у мишиного самолета было замешательство. Я вызвал его по радио — ответа не было. Послал техника узнать, что случилось? Оказывается, у него отказали ларингофоны. «Более подходящего момента они найти не могли» — зло подумал я. И тут я увидел, что к самолету Миши подошел техник-радист со шлемофоном на голове. Меня мгновенно осенило, и я снова послал техника: пусть Миша поменяется шлемофонами с радистом. Миша быстро реализовал предложение, и я услышал, наконец, его запрос на выруливание. Правда, голос его звучал с некоторыми перерывами. «Неужели и этот шлемофон неисправен?» — подумал я. Впоследствии выяснилось, что техник за ненадобностью срезал с ларингофонов резинки, а проверяя связь, прижимал «ларинги» к горлу рукой. У Миши же положение было сложнее. Чтобы в воздухе выйти на связь, ему приходилось бросать управление, правой рукой прижимать ларингофоны, а левой нажимать на кнопку передатчика. Но он с этой задачей справился. Сказал я Мише, чтобы он вылетал первым (чтобы быть уверенным, что с ним больше ничего не случилось), а сам вылетел минут через пять после него. Прилетели мы в Воронеж благополучно. Когда я зарулил на стоянку, Миша уже нетерпеливо бегал вдоль нее, а когда я вылез, подбежал ко мне и вскричал: «Ну ты даешь!» Я не понял что я «даю», так как перед отлетом «давал» в основном он. «Ты знаешь сколько у меня осталось керосина?» — «Сколько?» — спросил я, все еще не понимая, что он имеет в виду. «Ровно столько, сколько ты рассчитал на своей линейке!» — с восторгом выпалил Миша и добавил: «Раньше, когда ты ее доставал, я думал — пижонит, но теперь я в нее поверил!» В свою очередь, восторгаясь Мишиным темпераментом, я ответил: «А я в нее всегда верил!»

Заключительную часть этого фрагмента я рекомендовал как просто смешной эпизод, но по сути в нем тоже проявилась та же психология, только земная. Два человека, в одной и той же ситуации, при одинаковых внешних исходных данных, но руководствуясь совершенно различными внутренними побуждениями сугубо личного свойства, принимают совершенно разные решения. С точки зрения конечного результата кто-то из них, наверное, неправ. А с точки зрения внутренних мотивов, оба, конечно правы, Так, по крайней мере, каждый из них считал.

Растряска

Испытания самолета Миг-15бис«ИШ» шли полным ходом. Общая их часть завершалась полетом, который почему-то назвали «растряской». На самом деле нужно было подвесить на держатели максимальный груз (в данном случае четыре 250 кг бомбы), в специально отведенном месте набрать высоту 3000 м, ввести самолет в пикирование с углом 30°, разогнать его до истинной скорости 900 км/ч, а затем выводить его из пикирования так, чтобы перегрузка на выводе составила 6g. С точки зрения техники выполнения маневра ничего особенного в этом полете не было, если не считать того, что подвешенный груз в два раза превышал тот, который был максимальным для самолета, на базе которого был сделан «ИШ», и что внесенные конструктивные изменения могли повлиять на прочность. Вот это и нужно было проверить. Почему-то о возможной поломке конструкции я не думал. Видимо потому, что не был настоящим испытателем и приучил себя к тому, что техника, прошедшая испытания, всегда надежна. Беспокоило меня другое: с таким грузом, без подвесных баков и при наборе высоты на максимальном режиме работы двигателя продержаться в воздухе можно было всего минут 30. При этом садиться с грузом было нельзя — его нужно было сбросить на полигоне. Пришлось тщательно рассчитать весь полет на расход горючего. Расчет показал, что его хватало буквально в обрез. Я нарисовал расчетный маршрут полета на карте, внимательно изучил его и должен был выдержать как можно точнее. Поначалу все шло штатно, как говорят сейчас космонавты. Набрал высоту, ввел самолет в пикирование. Вот скорость подходит к заданной величине, привычным движением тяну ручку на себя и смотрю на указатель перегрузки. Усилие я приложил обычное, но перегрузка растет почему-то медленно, и, когда самолет уже вышел из пикирования, она едва подошла к отметке «5». А нужно же не менее шести. Я судорожно тяну ручку изо всех сил, но перегрузка не только не растет, но начала даже падать, так как уже уменьшилась скорость. А самолет тем временем уже задрал нос градусов на 30. Это уже было опасно, и я срочно свалил его потихоньку на крыло и вывел в горизонтальный полет. Посмотрел еще раз с надеждой на указатель перегрузки. Чудо не произошло: фиксатор перегрузки едва касался отметки с цифрой «5». Что же делать? Повторный маневр будет связан с медленным набором высоты, на который уйдет много горючего, В каком соотношении будет этот расход с тем небольшим резервом, который был заложен в расчет? Определить это точно сейчас было невозможно. Единственное, на что можно было опереться в этой ситуации — собственная интуиция. Она подсказала, что рискнуть можно. Но вечный спутник принимающего решение — сомнение — сверлило душу. Однако было обстоятельство, которое питало ту мою половину, которая была за. Это мысль о том, что, если не повторить попытку, то полет, фактически, будет сорван. Труд моих товарищей, который я должен завершить своим полетом, пойдет прахом. А ведь виновником, был все-таки я. И я рискнул!