Владислав Дорофеев - Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса

• Название: Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса
• Автор: Владислав Дорофеев
• Жанр: Экономика
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-988-88001-1

Основная тема этой книги – борьба с кризисом. Но не только.

Эта книга о борцах, о личностях, которые опираясь на энергию, знания, твердую веру, намерены справиться с параличом и хаосом, который охватывает нашу экономику.

Сопротивление кризису идет "по цепочке" – от добычи сырья и переработки до розничной торговли и телекоммуникаций. По высказываниям крупных госчиновников можно составить представления о реакции на кризис представителей российских властей, а по суждениям владельцев и руководителей глобальных компаний, работающих и в России, – о мировом антикризисном опыте.

Книга "Кризис есть кризис" основана на интервью, в которых не спрятаться за умные фразы "домашних заготовок", фальшь чувствуется мгновенно. И в этом смысле, книга перекликается с уже ставшим легендарным бестселлером "Бизнес есть бизнес". Как и там, от описания ситуаций через стратегию и тактику герои переходят к сценариям и прогнозам. И конечно – к делам. И в этом смысле книга глубоко позитивна. Потому что надежда умирает последней. А вера – никогда.

Для широкого круга читателей.

---

– Мы поставили эту задачу перед собой еще в самом начале пути и создали специализированную структуру «ИФК-Техник», которая занимается этим вопросом. Конечно, это не функция лизинговых компаний, и обычно они этим специально не занимаются. Эта часть бизнеса традиционно принадлежит поставщикам. Но мы были вынуждены этим заниматься, потому что у нас не покупали самолеты и вообще отказывались разговаривать. В идеале за это должна отвечать промышленность. Но мы понимали, что у авиапрома не было людей, не было денег, поэтому взяли это на себя. Сейчас у ОАК появились и люди, и деньги, и мы все больше перераспределяем эту нагрузку на ОАК. Но что-то оставляем за собой, где у нас достаточно серьезная компетенция, например в послепродажном обслуживании, в подготовке кадров, кастомиза-ции самолетов – приспособлении самолетов к требованиям заказчиков. Мы одними из первых создали в России компетенцию по самолетам VIP-класса (нами продано несколько таких машин на Кубу и управлению делами президента России). Это часть нашего ноу-хау, на создание которого мы потратили много лет, которым очень дорожим и которое очень ценят клиенты.

Бизнес и власть

«Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным»

– Бизнес авиаперевозок уже стал конкурентным и находится преимущественно в частной собственности, в то время как авиастроение характеризуется монополизмом под контролем государства. Возможно ли, на ваш взгляд, перевести российский авиапром на рыночные рельсы?

– Во всем мире авиационная промышленность, с одной стороны, живет в мире рыночной экономики, а с другой – пользуется серьезной господдержкой как на политическом уровне, так и в финансовом отношении. За последнее десятилетие ни одна крупная авиационная программа не стартовала без поддержки государства, которое финансирует НИОКР и разработку самолетов. В разных формах – либо через военное ведомство и НАСА, как это делается в США, либо напрямую с помощью длинных кредитов с платежами через продажу самолетов, как в Европе. Обязательно присутствует поддержка региональных властей, как правило, в виде налоговых послаблений, участия в строительстве инфраструктуры или организации логистических схем с целью привлечения капитала на ту или иную территорию. Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным. В частном сегменте уживается производство небольших самолетов – спортивных, легкомоторных, самолетов для деловой авиации. При производстве магистральных самолетов, как правило, без серьезного участия государства не обойтись.

– Но сделают ли эти вливания отрасль эффективной?

– Частично я с вами согласен: иногда мы начинаем покупать новые станки там, где можно было обойтись и старыми. Частник обошелся бы и тем, что есть, а у нас все еще некоторые уверены, что «деньги будут». По крайней мере такие мысли витали в воздухе еще летом прошлого года. Сегодня мы все понимаем, что кризис набирает обороты, идет секвестирование бюджета, который будет в этом году дефицитным. Это говорит о том, что времена прежнего благоденствия и расслабленности, которые были еще полгода назад, уже прошли, и это ощущение должно уйти как можно быстрее из нашего общего менталитета, в том числе у наших заводчан. Сейчас они должны понять, что иметь численность 11 тыс. человек и выпускать три самолета в год больше невозможно, этот пережиток прошлого должен умереть. Мы должны выпускать меньшей численностью большее количество продукта, иначе нам просто не выжить.

– Какие объемы господдержки вам сейчас требуются?

– Мы говорим с правительством об объемах около 70 млрд руб. поддержки в течение ближайших четырех лет. Минимальная сумма гарантий, которая нам нужна, – около 30 млрд руб. под уже существующие программы закупок и продаж самолетов, экспортных кредитов покупателям – около 20 млрд руб. и еще около 20 млрд руб. прямых инвестиций в капитал для финансирования будущих заказов. В наших программах уже используются две формы господдержки. Постановление правительства № 466 предполагает субсидирование лизинговых платежей, этим пользуются авиакомпании – наши заказчики. Сами мы используем постановление № 90 и получаем субсидии по компенсации процентных ставок по кредитам на строительство и лизинг самолетов. К сожалению, сейчас эта льгота применяется не очень активно, потому что кредитование только начинается.

– Что Вы будете делать, если гарантий не будет?

– Госгарантии – вещь полезная и необходимая в период кризиса. Я думаю, что мы и без них бы справились, но этот вопрос очень важен для банков – наших главных кредиторов. Они не чувствуют уверенности в авиакомпаниях, поэтому просят хотя бы частично закрыть их риски. Думаю, что это справедливо, тем более что в этом вопросе увязано сразу несколько отраслей – и транспорт, и промышленность. В случае отсутствия государственных гарантий мы будем обращаться к нашим акционерам – ОАК и ВЭБу – с просьбой о предоставлении поручительств по кредитам, например в форме гарантии остаточной стоимости поставляемых самолетов. И такие проработки уже ведутся.

17.04.2009

Максим Блажко

Группа «ДОН-строй», совладелец

…Строить и жить помогает?

Главный административный ресурс «ДОН-строя» – Максим Блажко.

М.Блажко

Родился 2 сентября 1969 года в Москве. Окончил факультет «Поиск и разведка редких радиоактивных элементов» Московского геологоразведочного института. В 1990-х годах работал геологом в Казахстане.

В 1994 году создал компанию «ДОН-строй».

В 1995 году познакомился с Дмитрием Зеленовым, который впоследствии стал владельцем 50 % «ДОН-строя». С 2006 года по настоящее время является председателем правления управляющей компании «ДС Холдинг» (группа компаний «ДОН-строй»).

Увлекается дайвингом и горными лыжами.

Женат, трое детей.

Группа компаний «ДОН-строй» создана в 1994 году. Компанией на паритетных началах владеют Максим Блажко и Дмитрий Зеленов. В портфеле более 50 реализованных, строящихся и разрабатываемых проектов в сегментах жилой и коммерческой недвижимости общей площадью более 5 млн кв. м. Наиболее известные объекты – жилые комплексы «Алые паруса», «Триумф-палас», «Воробьевы горы», «Дом на Мосфильмовской», ТРК «Щука», бизнес-центр «NordStar Tower». В 2008 году, по оценке журнала Forbes, заняла 46-Е место в рейтинге крупнейших российских компаний «Forbes-2oo». Выручка холдинга за 2007 финансовый год составила около $1,5 млрд.

Ситуация

«Именно сейчас, в кризисные времена, я оценил то, что «Дон-строй» так и не стал публичной компанией»

– В конце 2006 года Вы оценивали стоимость бизнеса «ДОН-строя» в $3 млрд. Сколько стоила компания в 2008 году?

– В сегодняшних условиях трудно давать какие-либо оценки, но в июле 2008 года мы оценивали рыночную стоимость компании в $6–7 млрд.

– Раскройте оборот бизнеса по итогам 2007 года. Насколько рассчитывали в 2008 году и как кризис скорректировал ваши планы?

– По итогам 2007 года совокупный оборот по группе компаний составил порядка $2,5 млрд. В 2008 году оборот должен был вырасти на 10–15 %, но окончательный итог, вероятнее всего, будет скорректирован кризисом и, по нашей оценке, не превысит $2 млрд.

– В том же 2006 году «ДОН-строй» последний раз раскрывал данные по кредитной нагрузке: тогда она составляла по всей группе около $200 млн. За эти годы долги группы сильно выросли?

– Этот вопрос оставлю без ответа. Могу лишь сказать, что основными кредиторами «ДОН-строя» являются ВТБ и Сбербанк. В целом хочу заметить, что именно сейчас, в кризисные времена, я оценил то, что «ДОН-строй» так и не стал публичной компанией. Вроде все эти годы я был «двоечником», отстающим от своих коллег по цеху, которые уже провели IPO. Зато теперь никто не муссирует информацию, упала ли цена акций «ДОН-строя» на бирже, пришло ли время расплачиваться по долгам… И я не буду.

Стратегия и тактика

«Пока рынок никто не отменял – по какой цене будут покупать, по такой и будет продаваться товар»

– ВТБ открыл вашей компании несколько кредитных линий на $500 млн. Хотя банк пообещал выделить в виде займов 33 млрд руб. исключительно застройщикам экономкласса. Простите, но как-то язык не поворачивается назвать построенный «ДОН-строем», например, жилой комплекс на Мосфильмовской объектом массового строительства…

– Конечно, коммерческие проекты «ДОН-строя» эконом-классом не назовешь, мы строим жилье, относящееся к высшим ценовым сегментам недвижимости. Но одновременно в рамках выполнения инвестконтрактов нами реализуется огромное количество социальных программ: жилье для расселения пятиэтажек, строительство детских и спортивных объектов, финансирование городских жилищных программ, реконструкция инженерных сетей и многое другое. Оцените: наши затраты только на строительство муниципального жилья, осуществляемое по инвестконтрактам в период с 2000 по 2011 год, составляют около $950 млн. А общий объем участия «ДОН-строя» в социальных программах за этот период превышает $2,4 млрд. Для наглядности могу сказать, что в общем объеме затрат по каждому проекту доля расходов на социальные (в том числе инфраструктурные) программы составляет от 15 до 40 %.