Владислав Дорофеев - Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса

• Название: Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса
• Автор: Владислав Дорофеев
• Жанр: Экономика
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-988-88001-1

Основная тема этой книги – борьба с кризисом. Но не только.

Эта книга о борцах, о личностях, которые опираясь на энергию, знания, твердую веру, намерены справиться с параличом и хаосом, который охватывает нашу экономику.

Сопротивление кризису идет "по цепочке" – от добычи сырья и переработки до розничной торговли и телекоммуникаций. По высказываниям крупных госчиновников можно составить представления о реакции на кризис представителей российских властей, а по суждениям владельцев и руководителей глобальных компаний, работающих и в России, – о мировом антикризисном опыте.

Книга "Кризис есть кризис" основана на интервью, в которых не спрятаться за умные фразы "домашних заготовок", фальшь чувствуется мгновенно. И в этом смысле, книга перекликается с уже ставшим легендарным бестселлером "Бизнес есть бизнес". Как и там, от описания ситуаций через стратегию и тактику герои переходят к сценариям и прогнозам. И конечно – к делам. И в этом смысле книга глубоко позитивна. Потому что надежда умирает последней. А вера – никогда.

Для широкого круга читателей.

---

– Правда ли, что АвтоВАЗ по итогам года повысит цены в среднем на 9 %?

– Пока не могу сказать, каким будет повышение. Возможно, нам придется за счет поднятия цен компенсировать те затраты, которые мы сегодня несем в том числе по обслуживанию наших кредитов. Нам предоставляют их выше уровня инфляции, самая лучшая процентная ставка, которую мы сегодня имеем, – это 14 %, а худшая – это 19 %. Даже с металлургами получается договариваться о снижении цен до уровня января 2008 года и ниже, но банковские ставки остаются высокими. Так что мы будем, безусловно, консультироваться и с правительством относительно своей ценовой политики, но какая она будет, сейчас сказать сложно.

– Если Вы получите от государства еще 95 млрд, где будете создавать новые производства: на мощностях АвтоВАЗа или где-то еще?

– Это будет и создание новых производств, и замена старых. Я уже говорил, что на мощностях АвтоВАЗа выпускать 1 млн машин проблематично, поэтому нам нужно идти по пути диверсификации площадок.

– Дайте, пожалуйста, прогноз на тему того, как будет выглядеть автомобильная отрасль после кризиса.

– Сейчас сложно с уверенностью говорить о том, что будет дальше. Единственное, в чем я уверен, – это в том, что спад, который сейчас есть, приведет к появлению новых альянсов, и там, где они были в мягкой форме, станут более жесткими. Глобально мировой автопром пойдет по пути унификации. Мир входит в постиндустриальный период, а он предполагает как раз такое разделение труда.

– Какой автомобиль будет нужен?

– Скорее всего, бюджетный. Это создает определенную проблему, потому что автоконцерны сейчас зарабатывают на продаже машин более высокого класса. Чрезвычайно важен вопрос, вернется ли мир к той системе потребления, которая существовала до сих пор, будут ли и дальше развиваться потребительские кредиты, страхование, дополнительные услуги, которые предлагаются покупателям, автосервис. Это все чрезвычайно важные вещи, но ответов пока нет.

Личное

«Я смею об этом судить»

– Вы не устали руководить АвтоВАЗом?

– Нет. Я считаю, что это очень хорошая компания. Я так думаю не потому, что во мне говорят какие-то амбиции. АвтоВАЗ – это глобальный производитель, я смею как минимум об этом судить, имея значительный опыт работы в промышленности. Я не знаю промышленность досконально, но в этой сфере я давно, я очень много видел, и я по-прежнему считаю, что АвтоВАЗ – один из лучших.

27.03.2009

Александр Рубцов

«Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), генеральный директор

От кризиса до кризиса

ИФК начала свою деятельность в разгар первого финансового кризиса 1998 года. Можно сказать, что за эти десять лет мы прошли путь «от кризиса до кризиса».

А. Рубцов

Родился 3 января 1958 года в Москве. В 1980 году окончил факультет международных экономических отношений МГИМО, там же преподавал с 1983 по 1985 год. В 1985 году стал замгендиректора всесоюзного объединения ГКНТ «Внештехника», в 1988 году возглавил советско-финское СП «Внешконсульт». С 1997 по 1999 год был начальником управления корпоративных финансов, заместителем председателя правления Национального резервного банка. С 1999 года – гендиректор ОАО «Ильюшин Финанс Ко», с 2008 года – член правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Кандидат экономических наук, женат, воспитывает двух дочерей. Увлекается охотой и автомобильным ралли.

ОАО «Ильюшин Финанс Ко» – лизинговая компания, созданная в марте 1999 года для продажи и продвижения на российском и зарубежных рынках самолетов отечественного производства – Ил-96, Ту-204, Ан-148 и их модификаций. Акционеры компании – ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (31,09 %), Росимущество (17,31 %), Внешэкономбанк (21,39 %), Национальный резервный банк (25,83 %), ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина (1,24 %), а также физические лица (3,14 %). Выручка компании за 2008 год составила 3,053 млрд руб., операционная прибыль – 797 млн руб., чистый убыток – 744 млн руб.

Ситуация

«Для нас не в новинку работать в кризисных условиях»

– Насколько серьезно бизнес ИФК пострадал от кризиса?

– Для нас не в новинку работать в кризисных условиях. ИФК начала свою деятельность в разгар первого финансового кризиса 1998 года. Можно сказать, что за эти десять лет мы прошли путь «от кризиса до кризиса». За это время построили 30 самолетов Ил-96 и Ту-204, вложив в производство около 40 млрд руб. В этом году на Воронежском авиазаводе выходят первые серийные машины Ан-148. В известной степени нам удалось стабилизировать работу авиазаводов, хотя, конечно, полностью решить проблему повышения производительности труда и модернизации производства мы не смогли. Эта задача сейчас выполняется ОАК (государственная Объединенная авиастроительная корпорация. – Ред.). Конечно, невозможно сделать перелом на технологиях 20-30-летней давности. Особенно если учесть, что мы не инвестировали в заводы 20 лет. Сейчас мы продаем самолеты, которые были заложены 18–20 лет назад. Безусловно, есть новые продукты – Ан-148 и SSJ, – но это малая толика того, что нужно рынку.

– Устраивает ли вас продукция отечественных двигателестроителей?

– Двигатели, которые есть сейчас, еще, конечно, будут востребованы, но совершенно очевидно, что для того чтобы самолет был успешным на глобальном рынке, нужны двигатели и системы более совершенные и эффективные, прежде всего по расходу топлива. Соответственно, мы должны быть готовы к тому, чтобы сертифицировать свои самолеты и двигатели во всем мире. А сегодня у нас есть только отдельные модели, например Ил-96 с американским двигателем Pratt & Whitney сертифицирован в США и Ту-204 с двигателем Rolls Royce сертифицирован в Европе. И это скорее исключение из общего правила. Когда наши двигатели пройдут международную сертификацию, тогда и самолеты будут «экспортабельны», что, кстати, и является необходимым условием для большой серии. Если этого нет, то серия будет сокращаться и объем сбыта будет ограничен только теми странами, которые адаптировали наши стандарты.

– Сколько таких стран сейчас?

– Сейчас это 44 страны. Это тоже немало, для сегодняшних продуктов этого достаточно, но для глобального прорыва на рынок нам нужно менять требования к самим себе.

– Но иностранные государства заинтересованы в развитии собственной промышленности…

– Технические барьеры в торговле были и будут всегда. Безусловно, высокоразвитые страны внедряют новые технические требования для того, чтобы закрепить свое технологическое преимущество. Мы просто обязаны следовать этим правилам, быть конкурентоспособными, наши двигатели и системы должны быть сертифицированы в тех странах, куда мы хотим их продавать. Действительно, для получения европейского сертификата на Ту-204 потребовалась и политическая поддержка, но если у вас конструкция не соответствует требованиям, то, какую политику ни включай, ничего не выйдет: характеристики машины должны соответствовать букве закона.

– Какова цена российских самолетов в сравнении с западной техникой?

– Когда был курс 23 руб. за $1, мы уже почти вплотную догнали наших конкурентов по стоимости, и это была очень большая проблема. При сегодняшнем курсе мы достаточно конкурентны: наши самолеты получаются примерно на 20 % дешевле иностранных аналогов.

– Для российских перевозчиков эта разница еще больше из-за таможенных пошлин и НДС. Готова ли представленная ОАК схема по временному освобождению от пошлин поставок иностранных самолетов в обмен на заказ российской техники?

– Схема эта обсуждается, но еще не готова. Мне трудно сказать, когда она будет материализована и будет ли она материализована вообще в обозримом будущем. Есть объективные сложности, например с таможенным законодательством, которое запрещает предоставлять таможенные преференции отдельным структурам, даже если это государственная лизинговая компания. Поэтому индивидуальных льгот ИФК получить не сможет. Во-первых, в условиях кризиса резко уменьшается потребность авиакомпаний в новой технике вообще, в том числе и зарубежного производства, сейчас все перевозчики пересматривают свои планы. Во-вторых, правительство должно быть крайне осторожным в предоставлении таможенных льгот, это стоит делать только в тех случаях, если они очень жестко связаны с закупкой отечественной техники.

Как вы помните, у нас уже был опыт, когда «Аэрофлот» подписал инвест-соглашение с обязательствами по приобретению российской техники, и мы десять лет судились по этому поводу. За это время «Аэрофлот» так и не купил ни одного самолета российского производства. С нашей точки зрения, неправильно, когда государственная компания, получающая «пролетные» по $300 млн в год, использующая налоговые льготы и занимающая лидирующие позиции на рынке международных перевозок, полностью проигнорировала интересы нашей промышленности.