Игорь Шелест - С крыла на крыло

• Название: С крыла на крыло
• Автор: Игорь Шелест
• Издательство: М., «Молодая гвардия»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1969

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества

---

 - Последняя электричка, снимают провода!

 "Этого только не хватало, - подумал я. - Пешком? Идти часов восемь, а вылет в одиннадцать... Сейчас семь... Надо забираться хоть на крышу!"  Я уже не задумывался о необходимости моей работы, просто действовал в привычном порядке.

 И последний тамбур люди облепили, как дикий рой пчел. Повернув было обратно, я услышал знакомый голос:

 - Игорь, ты?

 - Петр Матвеевич! - обрадовался я. Это был Попельнюшенко. Ему удалось как-то прицепиться.

 Он крикнул:

 - Давай сюда! Ставь ногу и держись за мой ремень. Товарищи, граждане! Это летчик, ему сейчас летать.

 - Полетим все головой об столб, - мрачно произнес кто-то в толпе. Однако рой будто бы зашевелился. Поезд тронулся.

 На обычно оживленной приангарной площадке было пустынно. Мой самолет стоял вплотную к воротам ангара, возле него возились механики.

 Я нашел Марка Галлая, замещавшего начальника летной части, и доложил ему о своей явке. На Галлае чуть коротковатая, уже полинялая кожаная куртка и совсем новенький орден боевого Красного Знамени - награда за воздушную победу.

 В первую ночь немецкого налета на Москву (22 июля) Марк сбил "дорнье-215". Фашисты упали невдалеке от Южного порта.

 Это был первый боевой вылет Галлая, его первый ночной полет на МИГе и к тому же первая стрельба в воздухе. По его словам, на редкость неподготовленный вылет. Марк рассказывал, что сперва все делал абсолютно не так, как следует. Ослепленный огнями выхлопных газов своего самолета, он взлетел на ощупь. Потом, набрав три с половиной тысячи метров, носился над Москвой в темноте, тщетно пытаясь найти врага. По МИГу дали залп наши зенитки, но промахнулись. Его ловили прожекторы и тут же отпускали. Прожектористы, моряки из Ленинграда, уже кое-что понимали в своем деле.

 Сообразив, наконец, что немца можно увидеть в лучах прожекторов, он погнался за первым попавшимся, но тот отбомбился и уходил поспешно на запад. Прожекторы стали наклоняться к горизонту и вскоре упустили самолет.

 Галлай понял, что надо вернуться и перехватить груженый самолет, идущий к Москве. Южнее города он увидел "дорнье-215". На темном звездном небе ослепительно белел силуэт с двумя килями на хвосте.

 Не владея техникой воздушной стрельбы с упреждением, Марк решил атаковать "дорнье" точно в хвост, чтобы не вносить никаких поправок на перемещение. Открыв сперва огонь с громадного расстояния, он не причинил немцам ни малейшего вреда, но сразу же обнаружил себя. По нему дали сразу две очереди верхний и нижний стрелки - для них это была самая удобная позиция. Марк только успел скользнуть в сторону, и трассы пошли рядом.

 С каждой минутой Галлай становился опытнее. Действительно, стрелять надо как можно ближе, после очереди отваливать в сторону. При стрельбе нет смысла целиться по ненавистным крестам, надо бить по кабине, по моторам.

 На двадцать пятой минуте полета, в 1 час 38 минут ночи, "дорнье", наконец, повалился на крыло, и прожекторы, покачав лучами, отсалютовали МИГу победу. Трудная победа, потому что первая. Но велико ее значение, как и других побед в эту ночь над Москвой. Немцы должны были понять, что на Москву летать безнаказанно нельзя!

 Но вернусь к своему рассказу.

 Марк был очень серьезен. Он спросил:

 - Ты знаешь положение?

 - По сводке.

 - Слушай. Немцы пытаются охватить Москву. Танки стремятся прорваться с юга, их атаки отбивают, но положение крайне тяжелое. Восточнее Москвы появились немецкие истребители-охотники. Хорошо ли ты знаешь самолет УПС ДБ?[9]

 - Я изучал его еще в мастерских.

 - Известно ли тебе, что управление изменено?

 - Да. Элероны на посадке провисают вместе со щитками.

 - И что машина поспешно выведена из цеха?

 - Известно.

 - Медлить нельзя, тебе предстоит первый вылет, он же перелет в пункт А.

 - Без посадки здесь?

 - Да, без посадки. Разумеется, если будет возможность лететь. Но и это не все.

 - Что же еще? - я внимательно посмотрел на Марка.

 Я ждал. Мелькнула мысль: "Загрузить бы самолет бомбами! Но куда их подвесить? Нет держателей".

 - Есть одиннадцать женщин, сотрудниц института, - сказал Марк, - и еще грудной ребенок. Их ты возьмешь с собой. Понимаешь? Таково решение руководства.

 - В первый вылет самолета?

 - Он может быть только один, - ответил Марк тихо.

 Сперва я изумился, не веря своим ушам. Потом расстроился не на шутку: испытательный полет в обществе одиннадцати дам и грудного ребенка! Не шутит ли начальник? Да нет. Сейчас не до шуток.

 Медленно воспринимал я невероятность дела. Со мной происходило что-то странное. Я почувствовал жар, будто подогревающий энергию: вот случай сделать нужное в этот серьезный час!

 - Итак, в активе имеем экспериментальный двухмоторный самолет и пилота в дамском обществе, - Марк пытался заговорить в шутливом тоне.

 - С ребенком и третьим мотором в фюзеляже, - добавил я.

 - Гм... Дальше: сплошную облачность высотой триста метров, - продолжал он. - Теперь пассив: корабль не испытан, не принят ОТК, и есть возможность встречи с патрулирующими "мессерами" в пунктах Ш и М.

 - Всего три, - заметил я, пытаясь попасть в тон.

 - Да... только три, - повторил он мрачновато и предложил: - Пока готовят самолет, давай прикинем, как разместить людей, и уточним центровку.

 Рассадить пассажирок удалось с большим трудом - у каждой оказался в руках какой-нибудь узелок. У одной даже был патефон. Странно теперь об этом вспомнить - патефон, и больше ничего. Улетала в неизвестность! Зачем ей был патефон? Но тогда мне было совершенно безразлично: патефон так патефон!

 Я обошел еще раз вокруг самолета, посмотрел через стекло фонаря в доверчивые, почти счастливые лица, постарался, как мог, укрепить их в оптимизме, приветливо и безмятежно помахав им рукой.

 Механик подал мне парашют; я было по привычке надел его и взобрался на крыло. Потом, вспомнив плотно усаженное общество, с которым мне лететь, снял парашют и полез в кабину.

 Первая попытка взлететь не удалась. Начав разбег, я почувствовал нежелание самолета приподнять хвост и сильное стремление развернуться вправо. Отклонившись в направлении ангаров, самолет заставил меня убрать газ. Пришлось зарулить на старт снова. Поняли ли неудачу пассажирки? Впрочем, мне было уже не до них.

 Снова пойдя на взлет, первую половину разбега я проделал с почти убранным левым мотором, при полном газе правого. Так мне удалось удержать самолет от разворота. Он приподнял хвост и, пробежав еще немного, оторвался. Я сделал круг, не поднимаясь выше двухсот метров. Все как будто в пределах нормы. Не имея радио на борту, я только покачал крыльями, давая земле знать, что пошел вперед.

 Приказ ПВО ограничивал высоту моего полета пятьюдесятью метрами. Пришлось чуть ли не "стричь" макушки деревьев. На скорости около трехсот километров в час через двадцать минут замелькал подо мной пункт Ш. Внезапно у головы моей мелькнул какой-то предмет. Почти одновременно по хвосту самолета что-то ударило. Секундой позже до меня дошло, что сорвало фонарь с кабины. В кабину будто влетел смерч - задуло, закрутило потоком. Даже поднялась песчаная пыль. Уши заложило от шума.

 Не успел я оценить случившееся, как второй предмет пролетел мимо моего лица, уже непосредственно из моей кабины. Так и есть, то была навигационная карта, подхваченная ветром.

 До карты ли, когда ждешь разрушения хвоста!

 Фонарь двинул по стабилизатору, это очевидно, но что там позади творится? Из пилотской кабины не видно.

 С минуту я летел притаившись, как мышь, затем стал успокаиваться. Слегка пошевелил управлением - действует. "Не развалился сразу, значит, еще полетим!"

 Только минут через пять я понял, насколько остро положение: я один, без штурмана и без карты. Но потом рассудил так: курс мне известен, время и скорость тоже. Через час я выйду на заметный ориентир, а там рукой подать до А.

 Дальнейший полет протекал уже без приключений. В А я прилетел вовремя, вошел в круг аэродрома, выпустил шасси и, выйдя на посадочный курс, повернул кран щитков. Одновременно пришлось немного подвернуть самолет. Щитки выпустились; я это заметил по индикатору и сильному, пожалуй, чересчур сильному торможению самолета в воздухе. Пришлось прибавить газ. Я стал выводить самолет из крена, но не тут-то было. У меня кольнуло в груди - отказали элероны! Быстрый взгляд на крылья. О черт! Оба элерона провисли вниз, как уши слона. Штурвал до отказа в сторону, и... безрезультатно. Высота уменьшалась, а крыло упрямо смотрело в землю. Нога машинально уже успела отклонить педаль руля направления, и самолет лениво, не торопясь стал выравнивать крен. Оставалось только облегченно вздохнуть: теперь сядем!

 Короткий, тяжелый день 16 октября клонился к сумеркам.