Игорь Шелест - С крыла на крыло

• Название: С крыла на крыло
• Автор: Игорь Шелест
• Издательство: М., «Молодая гвардия»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1969

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества

---

 Англичанин, комментировавший наш полет в газете "Дейли телеграф", определил тогда успех этого эксперимента "небывалой", как он выразился, "квалификацией пилотов". Сказано, конечно, слишком сильно. Одно ясно - буксировка под грозой, в составе нескольких планеров оказалась необыкновенно трудным делом.

 Свой перелет мы посвятили людям, которые помогли нам в осуществлении наших дерзаний, и, достигнув цели, мы телеграфировали:

 "Экипаж первого воздушного поезда имени "Комсомольской правды", закончив перелет, поздравляет боевой орган комсомола с девятилетней годовщиной. Готовы к дальнейшей борьбе за победы советского планеризма.

 Симонов, Анохин, Шелест, Федосеев, Эскин".

 Мы получили кипы газет, телеграммы. Сыпались восторженные поздравления. И к нам пришла яркая, благоухающая и такая же непрочная, как цветы на столе, спортивная слава.

 Кстати, о грозе.

 В середине тридцатых годов на всех планерных слетах бывал синоптик авиаметеослужбы Бердоносов - высокий, сутуловатый, обаятельный человек, великий энтузиаст службы погоды и планерного спорта; этим двум кумирам он был всегда верен. Непоколебимым он оставался даже тогда, когда теплым вечером до его слуха доносились слова черной неблагодарности:

 Бердоноc дает прогноз:

 Либо дождик, либо снег

 Либо будет, либо нет!

 Бердоносов часто помогал планеристам в освоении всех видов парения. Мне помнится, не то он придумал способ парения перед грозовым фронтом, не то был его ярым приверженцем. С большим увлечением он рассказывал:

 Идет гроза. Перед страшной ее массой двигается длинный, закрученный колбасой облачный вал. Вот тут-то, перед этим валом, и держитесь! Здесь спокойный восходящий поток, теплый воздух вытесняется вверх клином холодного, наступающего. Однако в грозу - ни шагу! Там шутки плохи. Потоки в ней так велики и сумбурны, что от планера могут остаться только щепки.

 У него появились ученики и последователи; в числе первых были планеристы Бородин, Романов, Малюгин, Карташов.

 Перед грозовым фронтом парить действительно великолепно.

 Вся задача - подняться вовремя: не слишком рано и, конечно, не поздно, в "затишье перед бурей". Спокойный теплый воздух бережно возносит вас на большую высоту. Но не подходите слишком близко к косматому седому валу. За ним небесный хаос из молний, мрака, бешеных вихрей, воды.

 Обычно гроза мчится со скоростью 50-70 километров в час, и, если парить перед ее фронтом, можно улететь довольно далеко.

 На практике, правда, все оказалось много сложнее. Фронт, двигаясь, меняет свои очертания. Сталкивается с другими грозами. Планерист может оказаться в плену у туч.

 С большими приключениями протекал один из первых грозовых полетов смелого планериста Виктора Бородина на планере ДК-3 (Д. Н. Колесникова). Тогда, для 1934 года, он стал рекордом дальности - 97 километров.

 Пилот увлекся и попал в грозу. Там его планер бросало и закручивало так, как будто это клочок газеты, уносимый вихрем.

 Бородин уцелел, можно сказать, чудом. Его планер выдержал страшные перегрузки и был выброшен из облаков над штормовым морем, далеко от берега.

 Воля пилота помогла ему вновь войти в грозовые облака. На этот раз планер Бородина счастливо вынырнул из тучи у Керченского пролива.

 Блестящим по своей подготовке и смелости был полет Ивана Карташова на планере Г-9 перед грозой 21 июня 1935 года.

 Стартовав на буксире навстречу грозе уже поздно вечером (около девяти часов), пилот встретил такой интенсивный восходящий поток, что через две с половиной минуты его вознесло на высоту 3000 метров.

 Карташов разумно двинулся вдоль фронта, не входя в облака. Но темень ночи кошмарно усложнила полет, а молнии только слепили. Стало невозможно ориентироваться среди грозовых туч. Не мудрено, что Карташов несколько раз попадал в них и был вынужден выскакивать оттуда крутым пикированием.

 Лавируя перед грозой, Ваня Карташов все же продолжал поразительно смело двигаться вперед. И победил.

 В первом часу ночи он приземлился в темноте. На рассвете Карташов понял, как ему посчастливилось: планер остановился в 20 метрах от крайнего дома деревни.

 В эту ночь был установлен новый всесоюзный рекорд дальности полета - 171 километр.

 Блестящий по смелости и умению полет, вызывающий и теперь удивление, был одним из последних парящих полетов перед грозой.

 Вскоре были открыты "облачные дороги хорошей погоды". Еще в 1933 году при парении в Крыму мы заметили, что образующиеся в солнечный день небольшие разрозненные кучевые облака указывают место восходящего термического потока. Так благодаря облакам проявились незримые восходящие потоки. Поняв это, планеристы легко находили их над равниной и без особого риска стали парить под облаками в любом направлении.

 Полеты с грозой были забыты. Парение под облаками создавало славу новым мастерам спорта. Особенно в то время, в середине тридцатых годов, прославили Родину многими рекордами на дальность выдающиеся спортсмены Виктор Ильченко, Ольга Клепикова и Виктор Расторгуев.

 Наш весенний перелет 1934 года пробудил живой интерес к воздушным поездам. Специалисты высказывали самые смелые прогнозы об их практическом применении. Однако никто не предполагал, что главное слово воздушные поезда скажут позже, в Отечественную войну, на десантных операциях.

 В тот же год осенью воздушные поезда, как перелетные птицы, дружно потянулись на юг, в Крым. Их было уже девятнадцать. Еще через год в Крым летело тридцать два воздушных поезда, доставивших по воздуху почти все планеры очередного слета. А было их около семидесяти. Вызывала удивление творческая фантазия планерных конструкторов - каких только конструкций здесь не было!

 За рекордными планерами с крыльями, длинными как ножи, шли бесхвостки в виде треугольников, парабол, стрел; планеры-утки, тандем, гидропланеры, "чайки", учебные, многоместные, серповидные - словом, самые разнообразные. И это не случайно. Планеризм был самодеятельной творческой лабораторией подготовки не только энтузиастов-летчиков, но и конструкторов-инженеров.

 Талантливая молодежь проявила себя на поприще конструирования планеров, а потом блестяще продолжала свой труд в авиации. Лучшим примером этому могут быть имена наших знаменитых авиаконструкторов О. К. Антонова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева.

 Имя Владислава Константиновича Грибовского в тридцатые годы тоже было широко известным в авиации. Его отличные планеры и легкие самолеты пользовались признанием как начинающих пилотов, так и мастеров воздушной акробатики.

 Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович обычно предпочитал сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопроникновения между создателем техники и ее испытателем.

 Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться иногда жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качества самолета или планера.

 Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными.

 С точки зрения чисто летного искусства, Владислав Константинович заслужил признание мастеров своего дела.

 Летать на самолете учился он в трудных условиях. Грибовский рассказывал, что их инструктор предпочитал наблюдать учебные полеты за чаепитием, с веранды собственного дома. Когда же он оказывался с учениками в воздухе, то брался показывать только левый вираж. Относительно правого честно признавался: "Знаете, милейший, сам делать не умею. Что я могу посоветовать? Делайте так, чтобы правый вираж был похож на левый, и тогда будет все хорошо".

 Действительно, настойчивые опыты приносили некоторым ученикам удачу.

 Грибовский стал одним из пионеров буксирного полета. В 1932 году он вместе с В. А. Степанченком поднял планер в воздух с помощью троса, прикрепленного к самолету. Нам выпала честь эту методику развить, расширить. За самолетом стали поднимать по три, пять, семь и даже одиннадцать планеров.

 Буксировка сблизила планерный спорт с моторной авиацией. Их разделяла теперь только длина троса: 50, 100 метров.

 Все больше захватывали нас идеи механических стартов, ослабевал интерес к энергии ветра - гора Узун-Сырт теряла свое былое значение.

 Получив буксирный старт, планер запарил над бескрайными просторами страны. Нас, планеристов, все больше привлекал самолет с его мотором, скоростью, высотой полета. Освоить учебный самолет опытному планеристу оказалось несложно, чтобы летать самостоятельно, потребовалось десяток полетов с инструктором.

 Сколько бы ни приходилось вам летать, в каких острых ситуациях вы бы ни оказались, - скажем, в полете на пилотаж, когда быстрая смена ощущения перегрузок сопровождается вращением горизонта, земли, неба, облаков, - все же, по мнению летчиков, нет ничего памятней и острей впечатления первого самостоятельного полета на учебном самолете.