Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Соответственно, стойки шасси укоротили на 32 мм, а диаметр воздушного винта для обеспечения необходимого зазора с землей (268 мм) уменьшился до 2,7 м. Заметного изменения в тяге не наблюдалось, так как использовались лопасти шириной 250 мм («уширенные»). Пространство между нишами шасси закрыли съемным обтекателем, который крепился шомполами и замками «Фейри». В связи с перечисленными переделками изменилась обшивка центроплана.

Мае лора диатор, ранее размешенный по оси самолета, установили в пространстве между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесли, соответственно, в пространство между окнами этих цилиндров. Часть машин более поздних выпусков не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные отверстия. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора от инерционного стартера «РИ».

Радиофицированные самолеты имели мачтовую антенну, установленную на правой части капота.

И-16 тип 29 в ходе проведения госиспытаний.

Крыло И-16 в тип 29 полностью освободили от стрелкового и артиллерийского вооружения. Однако теперь под крылом устанавливали замки для подвесных баков и шесть ракетных орудий типа «флейта» (по три с каждой стороны) для размещения ракетных неуправляемых снарядов РС-82.

Самолет с полностью введенными изменениями - И-16 № 292116 с двигателем М-63 № 631698 - поступил на испытания в НИИ ВВС 27 августа 1940 г. Этот день, в который машину перегнали с завода № 21 в Чкаловскую, считался началом испытаний - они продолжались до 4 октября 1940 г. За этот период ведущий летчик майор Груздев, летчики облета Никашин и Стефановский выполнили 55 полетов.

В отчете по испытаниям указывались все основные отличия от предыдущих типов И-16. Кроме тех, что уже были перечислены, отмечалось, что пулемет БС имеет запас патронов 130-230 штук, ШКАСы: левый -475 патронов, правый -500 патронов. Радиостанция РСИ-3 с жесткой антенной, приемник радиостанции размешен под приборной доской. Самолет был оборудован подвесными баками (ПБ), ракетными орудиями (РО) на шесть реактивных снарядов (PC), кинофотопулеметом ПАУ-22. Центровка для полетного веса 1966 кг составила 29,15% САХ.

В ходе испытаний зафиксировали следующие летные данные в зависимости от установки оборудования и снаряжения: 1-й вариант (антенна, РО без PC), 2-й вариант (антенна, ПБ, РО без PC), 3-й вариант (без антенны, ПБ, РО).

В выводах по результатам испытаний указывалось, что максимальная скорость с радиоантенной снизилась с 481 км/ч (И-16 тип 24) до 470 км/ч. Уменьшение скорости объяснялось ухудшением аэродинамики крыла, на котором появились дополнительные вырезы и люки. На пикировании скорость предлагалось ограничить до 550 км/ч в связи с опасностью затягивания в пикирование.

В целом считалось, что И-16 тип 29 государственные испытания выдержал и может внедряться в войска. Практически все построенные машины поступили на снабжение ВВС в зиму 1940/41 г. Учитывая, что эта зима оказалась на редкость снежная и слякотная, И-16 тип 29 в основной массе осваивались в войсках весной 1941 г. Данное обстоятельство позволяет расценивать его в начальный период войны как один из новых истребителей воздушных сил Красной Армии.

АВИАЗАВОД № 153

В соответствии со стратегическими планами создания промышленности в восточных районах Советского Союза в ряде промышленных центров Сибири в середине 1930-х построили несколько авиационных предприятий.

Один такой авиационный завод, получивший наименование № 153, начал функционировать в 1936 г. в Новосибирске. Ориентированный на изготовление И-16, этот завод имел поначалу скромные результаты по количеству и качеству выпущенной продукции. В 1937 г. в Новосибирске изготовили 27 И-16 тип 5, из которых только 6 экземпляров были приняты военной приемкой. Следующий год для сибирских авиастроителей оказался не менее трудным, изготовление самолетов приходилось вести параллельно с дооборудованием самого завода. В результате 105 построенных И-16 составили только половину от ожидаемого количества.

В 1938 г. в Новосибирске началась постройка опытного истребителя И-220 конструктора А.В.Сильванского. Как уже говорилось выше, эта машина создавалась на основе проекта И-165 с двигателем М-88. Предполагалось, что в случае успеха этот образец сможет заменить в производстве И-16. Однако И-220 оказался во всех отношениях неудачным самолетом и практически не летал.

В 1939 г. завод № 153 сдал военной приемке 264 И-16, из них 53 экземпляра определялись как тип 5. Запланированные на 1940 г. 500 истребителей И-16 тип 24 по причине проблем с двигателями М-63 решили не строить - Новосибирск выпустил 503 учебных УТИ-4. В 1941 г. авиазавод № 153 произвел 404 УТИ-4 и 19 И-16 тип 24. Со второго полугодия 1941 г. в Новосибирске полностью перешли на выпуск истребителей ЛаГГ-3 (до конца года изготовили 265 самолетов) и Як-7б (до конца года изготовили 21 самолет).

УТИ-4

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 является наиболее массовым вариантом И-16. За годы серийного строительства заводы построили около 3400 таких самолетов.

УТИ-4 оснащался двигателями М-25А и М-25В, конструктивно во многом повторял И-16 тип 5 без вооружения. В связи с отсутствием пулеметов на центроплане отсутствуют люки для их обслуживания. Элероны увеличенного размаха, механизм дифференциального опускания на посадке не использовался, посадочные щитки не монтировались. Ручное управление самолетом и двигателем двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси оборудованы в задней кабине. Радиостанция не устанавливалась. Для связи между инструктором и учеником был предусмотрен стандартный переговорный аппарат, представляющий систему трубок с раструбами.

УТИ-4 на неубираемом лыжном шасси в летной школе в Энгельсе. 1942 г.

В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлице-вой стойкой впоследствии заменили на шасси с двузвен-ником, костыль с резиновой амортизацией - на костыль с масляно-пневматической амортизацией.

Начиная с УТИ-4 № 1521109 устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью по 39 л каждый. Общий запас топлива при этом составлял 220 литров. В августе 1939 г. летчик Фролов с наблюдателем Михайловым провели испытания на дальность УТИ-4 № 15210Ж81. Самолет с взлетным весом 1503 кг имел 150 кг топлива. В полете по маршруту дальность составила 420 км, полетное время 1 час 18 минут.

С 1 января 1939 г. УТИ-4 начали выпускать с электрооборудованием для ночных полетов и неубираемым шасси.

Летом 1940 г. прошел испытания УТИ -4 с винтом АВ-1, лопасти которого постоянно устанавливались в фиксированное положение. Для воздушного винта диаметром 2,8 м с шириной лопасти 220 мм опытным путем определили наиболее эффективный угол разворота лопастей - 32°. Такое положение являлось оптимальным при проведении учебных полетов, полетов по кругу и простого пилотажа.

Четыре УТИ-4 из состава авиашколы в Энгельсе прибыли в Москву для участия в празднике авиации, посвященном победе над фашистской Германией. Аэродром Быково, август 1945 г.

УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Испании и Китае. Осенью 1940 г. в учебных заведениях ВВС числилось 1047 УТИ-4 М-25 и 22 УТИ-2 М-22, в авиации ВМФ - 129 УТИ-4 М-25 и 3 УТИ-2 М-22. Использование УТИ-4 при подготовке советских летчиков продолжалось вплоть до 1946 г.

АВИАЗАВОД N* 458

В 1939 г. для увеличения выпуска самолетов в авиапромышленность передали некоторые предприятия из других отраслей народного хозяйства. Так, во владение НКАП поступил автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-на-Дону, который ранее занимался сборкой нижегородских грузовиков. Заводу, которому присвоили наименование № 458, предстояло выпускать учебно-тренировочные истребители УТИ-4.

В 1940 г. завод продолжал собирать грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, причем количество собранных здесь автомобилей - 20 250 экземпляров - говорит о приличном размахе производства. Тогда же, в 1940 г., в Ростов-на-Дону с авиазавода № 21 начала поступать техническая документация, оснастка и комплекты деталей для производства УТИ-4.

Полноценный выпуск самолетов начался в марте 1941 г. В помощь новому авиазаводу выделили Ростовскую фабрику имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод № 457 в Запорожье (шасси). С началом войны авиазавод № 458 эвакуировали в Баку, где производство УТИ-4 продолжилось.

До эвакуации в Ростове-на-Дону построили 310 УТИ-4, еще 146 экземпляров подверглось капитальному ремонту.

На новом месте до конца 1941 г. выпустили 46 учебных машин. Там же, в Баку, в конце года подготовили последнюю модификацию И-16 - боевой вариант УТИ-4, обозначенный как тип 15Б (боевой).

Учебно-тренировочный самолет был доработан следующим образом. В центроплане установили два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина (БК). Под крылом оборудовали шесть установок для реактивных снарядов РС-82 (по три с каждой стороны) и бомбодержатели для 50 кг бомб (по одному держателю с каждой стороны). Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком. Боевой вариант УТИ-4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Кишлы и в 266-м авиаполку в Шехикай, расположенных в 60 километрах от Баку.