Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

27 июля 1939 г., в разгар боевых действий на Халхин-Голе, завод получил срочное задание на изготовление 20 истребителей сопровождения к 1 августа. Изготовили 100 баков из расчета 3 комплекта на самолет. Следующий заказ последовал в декабре 1939-го, с началом советско-финляндской войны. До конца года завод № 21 сдал ВВС 80 И-16 с подвесными бензобаками, а с января 1940 г. крылья всех типов стали оборудоваться такими установками. В комплект каждого самолета входило шесть подвесных баков. До первого апреля 1940 г. их изготовили 1000 экземпляров.

Вид на центроплан И-16 тип 17. Ниши шасси оборудованы дополнительными щитками для установки лыжи в убранном положении.

5. В 1939 г. начали выпускаться окончательно доработанные пушечные истребители тип 17. Государственные испытания И-16 тип 17 (27-й серии) велись в феврале 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково. Самолет был оборудован убираемыми лыжами типа Р-39 с покрытием полоза пластмассой ЛИР-2 завода № 163. Этот самолет определялся как эталон на 1939 г. Испытатель Т.П.Сузи отметил, что самолет заметно потяжелел и стал менее маневренный. Действительно, две пушки ШВАК весили 83 кг, 180 снарядов добавили еще 39 кг. С учетом креплений и за вычетом снятых ШКАСов полетный вес увеличивался почти на 100 кг. Оказалось, что этого было достаточно, чтобы строевые пилоты назвали И-16 тип 17 «утюгом».

Согласно постановлению ВВС РККА от 16 декабря 1938 г. № 230292с устанавливался следующий полетный вес, который должен был выдерживать завод-производитель: И-16 тип 10 - 1640 кг, И-16 тип 17 - 1730 кг.

Испытания И-16 № 1021781, оборудованного радиостанцией РСИ-3 с металлизацией и экранировкой. Открытый бортовой люк использовался на более поздних типах, его размеры 400х 550 мм.

Впрочем, на практике этот полетный вес возрос, и обычно полетный вес И-16 тип 10 превышал 1700 кг, а вес И-16 тип 17 - 1800 кг.

В связи с появлением новых модификаций И-16 распоряжением по заводу от 20 августа 1939 г. устанавливалась следующая нумерация типов самолета:

1. В пулеметном варианте:

И-16 М-25 - тип 10, И-16 М-62 - тип 18, И-16 М-63 -тип 24.

В пушечном варианте:

И-16 М-25 - тип 17, И-16 М-62 - тип 27, И-16 М-63 -тип 28.

2. Для самолетов, оборудованных реактивными снарядами PC, в написании серийного номера добавлялась буква «Р», для машин с подвесными баками буква «П». Обозначения самостоятельных типов с подвесными баками (тип 20) и PC (тип 23) отменялись.

3. И-16 тип 18 и тип 27 определялись порядковыми номерами в продолжение нумерации тип 10 и тип 17.

Самолеты типов 24, 25 и 28 имели новую нумерацию: тип 24 - № 24211, 2, 3 и т.д.; тип 25 - № 25211, 2, 3 и т.д.; тип 28 - № 28211, 2, 3 и т.д.

Дополнительным распоряжением от 23 сентября 1939 г. И-16тип10и тип 17 сохраняли существующую нумерацию вплоть до прекращения выпуска двигателей М-25.

Производство И-16 в 1939 г. выглядело следующим образом:

Кроме этого, еще 166 И-16 с М-63 были построены, но не были приняты по причине некондиционных двигателей и воздушных винтов.

И-16 ТИП 24

19 апреля 1939 г. со ссылкой на распоряжение руководства НКАП последовал приказ по заводу № 21: в кратчайший срок модернизировать И-16 и построить 2 экземпляра с усиленным вооружением и мощным двигателем М-63. Этому новому самолету, который должен был заметно превысить характеристики И-16 тип 10, присвоили обозначение тип 24. В частности, его максимальная скорость на данном этапе оценивалась в 520-525 км/ч.

Новый тип определили как эталон завода № 21 на IV квартал 1939 г. и весь последующий 1940 г. Подготовка к запуску в серию велась под руководством главного конструктора М.М.Пашинина. Предполагалось, что уже летом 1939-го И-16 тип 24 тип пройдет весь цикл положенных испытаний. Для скорейшего запуска самолета в серию заводу из особого фонда НКАП выделили 300 тысяч рублей на премии.

Вместе с типом 24 вводились новые амортизационные стойки шасси с увеличенным ходом амортизатора. Ранее на всех И-15 и И-16 шток амортизатора имел нарезанные шлицы, которые являлись направляющими и защищали стойку с колесом от проворачивания вокруг оси. Сам механизм именовался шлиц-шарнир. Теперь установили вполне заурядный двузвенник, который выполнял ту же роль с не меньшей эффективностью. Интересно, что двузвенник продолжали по старинке именовать шлиц-шарниром (хотя какие в нем шлицы?) и в таком виде это определение даже вошло в учебники для будущих конструкторов.

Одновременно вводилась новая костыльная установка с масляно-пневматическим амортизатором и небольшим дюралевым колесом. В мае 1939 г. провели статические испытания фюзеляжа с двумя откидными створками в кабине пилота. Начиная с введения в серию типа 24, все И-16 оборудовались такими створками на левом и правом борту.

В число возможных кардинальных изменений внесли конструктивные улучшения отъемной части крыла. Предполагалось установить деревянное крыло моноблочной конструкции или жесткое крыло с металлическими штампованными нервюрами. Ни один из этих вариантов развития не получил. На некоторых опытных машинах оборудовали жесткую фанерную обшивку. Предполагалось, что такая обшивка обеспечит в числе прочего чистоту аэроди намического профиля и позволит добиться более высокой полетной скорости.

И-16 тип 24 из состава 16-го иап, используемый при контрольных испытаниях летом 1940 г.

Опытный И-16 М-63 тип 24 (заводской № 24213) испы-тывался в начале июля 1939 г. В связи с неустойчивой работой двигателя заводские испытания затянулись. Затем № 24213 в период с 19 августа до 25 сентября 1939 г. проходил совместные испытания на заводе и в НИИ ВВС. Указывалось, что данный экземпляр оснащен безредукторным мотором М-63, с воздушным винтом АВ-1 диаметром 2,8 м. Оборудован безшлицевым шасси с увеличенным ходом амортизации, костыльным колесом, щитком с механическим управлением, самопуском РИ. Верхняя обшивка консолей крыла была выполнена из фанеры. С полетным весом 1878 кг максимальная скорость у земли составила 440 км/ч, на границе высотности, при включении 2-й скорости нагнетателя, - 489 км/ч. Практический потолок получили 10 800 м, время набора высоты 5000 м составило 5,15 мин. Время виража составило 17-19 секунд на высоте 1000 м. Несмотря на увеличение скороподъемности и потолка, максимальная скорость выросла мало, она по-прежнему не дотягивала даже до 500 км/ч.

Серийный И-16 тип 24, оборудованный подвесными топливными баками ПСБ-21.

С 3 ноября 1939 г. на заводе приступили к тестированию И-16 № 24214. На этом экземпляре решили провести совместные испытания мотора и самолета. Однако с этого момента история И-16 тип 24 неожиданно затормозилась. 3 декабря 1939 г. по причине множественных дефектов последовало распоряжение снять все М-63 с самолетов. Двигатели требовалось законсервировать и отправить в Пермь на переборку. По этой причине цех № 40 (окончательной сборки) до конца года собирал самолеты без моторов.

В апреле в НИИ ВВС поступил И-16 тип 24, определяемый как эталон 1940 г. На испытаниях самолет развивал максимальную скорость 462 км/ч. Другой серийный экземпляр с полетным весом 1882 кг, который взяли из 16-го авиаполка Люберецкой авиабригады, показал максимальную скорость 470 км/ч. Чуть позднее провели контрольные испытания опытной машины № 24213, построенной в 1939 г. Самолет после почти годовой эксплуатации (налетал 41 ч 21 мин), замены двигателя и без кока воздушного винта показал 481 км/ч. Это сравнение явно свидетельствовало в пользу жесткой фанерной обшивки (а еще более высокие результаты можно было получить с более качественным металлическим крылом). При установке матерчатой обшивки чистоту поверхности крыла ощутимо портили прошивочные швы, особенно поперечные. Тем не менее до конца производства выпускались самолеты с тканевой обшивкой.

МОСКОВСКИЙ ФИНАЛ. ПУШКИ, ПУЛЕМЕТЫ И ТУРБОКОМПРЕССОРЫ

В 1938 г. в КБ Н.Н. Поликарпова провели ряд работ по совершенствованию И-16. Деятельность осуществлялась по двум направлениям: установка синхронных пушек и крупнокалиберных пулеметов, оснащение турбокомпрессорами для повышения боевого потолка самолета. На этом обращение к теме И-16 в КБ Поликарпова закончилось.

Авария И-16 СО (заводской № 1021332) на Центральном аэродроме 20 мая 1939 г. На посадке летчика И.П. Белозерова при боковом ветре сложилась стойка шасси.

Установка кассет со снарядами на И-16 ПС.

Синхронное вооружение, установленное в фюзеляже, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс самолета делало его более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно решались вопросы повышения точности и кучности стрельбы.

Переоборудование двух И-16, полученных из авиабригады, базирующейся в подмосковных Люберцах, началось в декабре 1938 г. Самолет № 1021332 использовался для установки двух синхронных пулеметов Березина ТКБ-150 калибра 12,7 мм. Пулеметы установили вдоль бортов фюзеляжа перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак - часть топлива перенесли в дополнительные цен-тропланные топливные баки. Крыльевые пулеметы ШКАС вместе с патронными ящиками при этом демонтировали.