Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Установка турбокомпрессора (ТК) на И-153 ТК.

И-153УД

Необходимость экономии металла стала причиной появления «Чайки», у которой фюзеляж частично выполнили из дерева. В самолете, получившем обозначение И-153УД, хвостовую часть фюзеляжа от 3-й рамы выполнили в виде деревянного монокока. Конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И-16. Деревянный фрагмент стал тяжелее металлического на 8,4 кг, а по обводам они были абсолютно идентичны.

Испытания И-153УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г., летал П.Е.Логинов. В целом эти испытания прошли успешно, однако воплощения в серии машина И- 153УД не нашла в связи с прекращением постройки базовой модели.

ВАРИАНТЫ ВООРУЖЕНИЯ

Еще на стадии проектирования на И-153 предполагали установить крупнокалиберные пулеметы. Первый И-153 № 6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 (Березина) калибра

12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для их перезарядки на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета Березина и двух ШКАСов. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (№ 8527, 8528, 8545), вооруженные пулеметами Березина. До конца года авиазавод № 1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением.

Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм. Снаряд этой пушки превосходил пулю крупнокалиберного пулемета по массе в два раза (48 и 96 граммов соответственно), разрушающая способность была выше в несколько раз. Однако на И-16 пушки были установлены вне диска вращения воздушного винта, а на И-153 их решили установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, и имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности силами конструкторских бюро Н. Поликарпова и Б. Шпи-тального провели значительные исследования. Принятая ранее регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, при вращении винта самолета «после лопасти» была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили надеяться на безопасную стрельбу из синхронных пушек. Тем не менее сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е. Уляхин). Пробитая лопасть воздушного винта оказалась работоспособной, мотор тянул, добраться домой с таким повреждением вполне было возможно.

В начале 1940 г. построили войсковую серию самолетов с пушками ШВАК, обозначенных И-153П (№ 6578, 6598, 6760). И-153П проходили испытания в 16-м иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам пилотов, эти «Чайки» были несколько инертнее, основным неудобством считалось загрязнение лобового козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, далее решили построить еще три таких пушечных аппарата. По заводским данным, построили пять экземпляров И-153П, три из них летом 1940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригады ЗакВО.

Почти одновременно с пушечными «Чайками» велись испытания штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5-кг бомб. Во второй половине 1940 г. провели испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года установками для PC оборудовали более четырехсот И-153. Изменения сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.

ПОДВЕСНЫЕ БАКИ

В течение зимы 1938/39 г. активизировались работы по увеличению дальности полета истребителей путем оснащения их подвесными топливными баками. Реальное воплощение совпало с началом серийного выпуска истребителей И-153. Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 литров, в апреле - подкрыльевые каплевидные баки общей емкостью 200 литров (под каждым крылом подвешивалось по два пятидесятилитровых бака). В серии решили выпускать каплевидные баки емкостью 100 литров, а в дальнейшем перейти на подвесные баки из фибры. Такие баки выпускались под обозначением ПЛБГ-100 и устанавливались на части истребителей И-153 и И-16. До конца 1939 г. подвесными баками оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких самолетов выпустили в 1940 г. Впоследствии И-153 с подвесными баками поступали преимущественно в полки истребительной авиации ВМФ.

Пилот «Чайки» на фоне самолета, оборудованного подвесными топливными баками.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Внедрение И-153 в серию на авиазаводе № 1 началось в 1939 г. В течение следующих 12 месяцев этот самолет, определяемый как заводской тип 34, полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип 32).

Всего за 1939 г. приняли 1011 И-153, еще 189 И-153 с двигателями М-63 не были закончены постройкой и перешли в план 1940 г.

1940-й стал вторым и последним годом производства истребителей И-153. При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2362 «Чайки». В конце 1940 г. авиазавод № 1 перешел на выпуск истребителей МиГ. До конца года здесь построили 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 было прекращено в 1940 г., некоторое количество машин закончили уже в следующем. 64 «Чайки», выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории советских истребителей бипланной схемы. Суммарный выпуск И-153 за 1939-1941 гг. составил 3437 экземпляров.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Определение конструкции истребителя И-153 термином «смешанная» как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая в мировом самолетостроении со времен Первой мировой войны конструкция этого типа была в значительной степени отработана и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодельность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, ремонт мог осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.

«Стержнем» фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хроман-силевых (сталь 30ХГСА) труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа «лорд» на ферму навешивалась моторама с двигателем. В верхней части фюзеляжа установлена стальная V-образная ферма, являющаяся остовом «Чайки», а в нижней части - дюралюминиевый центроплан, завязанный с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части поперечный набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, называемых «опалубкой», - именно на ней крепилась полотняная обшивка.

Подача команды на взлет при помощи ракеты

Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5-мм фанерой. После обшивки крыльев полотном и нанесения лакокрасочного покрытия передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по-разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.

Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые I-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).