Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

И-15бис оснащался форсированным двигателем М-25В мощностью 750-775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения - М-25 развивал мощность 720-730 л.с. на высоте 2500 м). Двигатель оснащен металлическим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопастей 217 мм, на более поздних сериях - 250 мм. Втулка воздушного винта прикрыта обтекателем (коком) диаметром 640 мм. Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком запуска от наземного стартера. Двигатель закрыт цилиндрическим капотом NACA, имеющим лобовую часть, снабженную отверстиями охлаждения. В верхней части находится патрубок скоростного напора - для подвода воздуха к карбюратору.

На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота, расположена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, расположен патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлопного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому нижнее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, технику вменялось в обязанность ставить рядом огнетушитель на случай загорания обшивки. Выхлопной коллектор на И-15бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 800°С приводили к быстрому его износу и появлению трещин. Большинство пожаров происходило именно по причине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие запасных коллекторов определяло небоеспособность «би-сов» в войсковых соединениях.

Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином - 160 литров.

На И-15бис установлено 4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм. Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1100 патронов, каждый нижний - по 425 патронов. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу, вниз, по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 («Альдис»), размещенным по центру козырька пилота. На трубе оптического прицела с разносом по горизонтали крепились два дублирующих кольцевых прицела КП-5.

Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками. Сиденье пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство выпускаемых самолетов И-15бис бронеспинок не имело - ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной подушкой с волосяной набивкой.

Приборная доска черного цвета (под «муар») слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сиденья. В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб - АСБР-2. На четырех держателях ДЕР-31 под нижним крылом можно было подвесить от 40 до 150 кг бомб (максимальный вариант 2хАО-25 и 2хФАБ-50). При установке ДЕР-32 можно было подвешивать выливные приборы ВАП-6.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внугренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь вварена полуось для крепления колеса. С конца 1938 г. в серии находились И-15бис с измененным шасси. Амортизационную стойку от проворачивания удерживали подвижные двузвенники. Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то они получили наименование «шлиц-шарнир». По стечению обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало нарицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников.

В сечении крыльев И-15бис использован новый аэродинамический профиль Clark YH (на И-15 - профиль Гет-тинген). На верхнем крыле с относительной толщиной 10%, на нижнем - 12%. Конструкция обоих крыльев цель-нодеревянная, покрытие полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев.

Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Отличием И-15бис стала установка на рулях высоты флеттне-ров, снимающих нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля поворота установлена небольшая пластинка, регулируемая (отгибаемая) на земле.

Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей окраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому в отношении И-15бис применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ

Длина самолета в линии полета (м) 6,275

Высота в линии полета (м) 3,416

Высота на стоянке (м) 2,925

Размах верхнего крыла (м) 10,200

Размах нижнего крыла (м) 7,500

Площадь крыльев (м2) 22,50

Нагрузка на крыло (кг/м2) 76,80

Колея шасси (м) 1,608 Максимальное смещение киля влево для парирования реактивного момента

воздушного винта 1 °30'

Все указанные И-15бис оснащены двигателем М-25В, развивающим максимальную мощность 750 л.с. на высоте 2900 м, и воздушным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м.

ЦКБ-3 № 7, выпущенный авиазаводом № 39 в 1935 г., оснащен двигателем «Райт» «Циклон» мощностью 710 л.с. на высоте 2900 м.

И-15бис № 5739 с двигателем М-62 развивал максимальную скорость 400 км/час на высоте 4450 м, практический потолок составил 9700 м. Другие данные отсугствуют.

И-153 «ЧАЙКА»

Говоря о названии этого самолета, следует отметить, что первоначально использовался лишь его буквенный индекс - И-153. Само слово «чайка» писалось с маленькой буквы и применялось для определения центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать, когда, но постепенно частное определение типа крыла прижилось как название самолета и стало использоваться вполне официально.

И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как «И-15, третий вариант». Первоначально он определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Однако спустя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного самолета, получившего обозначение И-152. Одновременно более глубокая модификация с убираемым шасси стала именоваться И-153. Самолет И-152 в серию не пошел, это цифровое обозначение не прижилось, а в истории запомнились только И-15бис и И-153.

Подготовленный эскизный проект И-153 Николай Поликарпов направил для рассмотрения в Главное управление авиапромышленности 13 октября 1937 г. В представленном проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде «чайки», заметно расширенным по сравнению с более ранним И-15. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. Одновременно Поликарпов настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого «наковского» капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, капот двигателя И-153 представляет нечто среднее между узким кольцом Тауненда и удлиненным капотом NACA.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В находился в пределах 1455-1460 кг, с М-62 - около 1500 кг. Полетная скорость с убираемым шасси, разработанным Дмитрием Томашевичем, оценивалась в значениях 410-430 км/ч. Реализация нового истребителя сомнений не вызывала и предполагалась в течение 5-6 месяцев. В действительности события с появлением И-153 происходили на редкость замедленно.

11 ноября 1937 г. проект рассмотрели и утвердили в руководстве ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет, в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 г. маневренный биплан И-153 рекомендовали к серийному изготовлению.

В указанный период КБ Поликарпова перевели на территорию авиазавода № 156, где пришлось не только обживать новую территорию, но и приступить к проектированию нового истребителя И-180. Группа конструкторов во главе с Тетивкиным в этот период все усилия направила на выпуск серийных И-15 бис на авиазаводе № 1. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по созданию И-153 и опасении, что он «не обеспечен конструкторской опекой».

Основная конструкторская документация на И-153 была готова в мае 1938 г., а в августе закончили чертежи для производства головной серии. Тогда же, в августе, заканчивались производством две первые опытные машины.