Борис Тихомолов - Романтика неба

• Название: Романтика неба
• Автор: Борис Тихомолов
• Издательство: Издательство литературы и искусства
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В повестях, объединенных общим названием «Романтика неба» и во многом автобиографичных, летчик Герой Советского Союза Борис Ермилович Тихомолов рассказывает о том, как он шел от детской мечты к покорению неба. Написанная пером опытного и непосредственного участника событий, трилогия впервые в нашей литературе освещает боевой путь прославленной авиации дальнего действия.

Книга с сайта «Военная литература», также известного как Милитера.

---

Было над чем задуматься и принять какие-то меры. А какие? Саша Чуднов, например, прямо из кожи стал, вылезать: крутится вокруг инструктора, глазки жмурит, масляный, сладкий. Ну, подхалим, ну, подхалим! И Ермолаев, сразу, конечно, внес его в эту «часть».

А я и не надеялся. Куда там! У нас с инструктором по-прежнему отношения строго официальные: «Товарищ-инструктор, какие будут замечания?» И все. Не любим мы друг друга. Я его за то, что он, по общему признанию, — плохой летчик, он меня, наверное, за строптивость. Всех он по-прежнему поругивал, меня — никогда, и это ему, наверно, трудно доставалось.

И напрасно Саша старался! Оказывается, определять кандидатов на ускоренные курсы будет комиссия, для чего и назначаются специально разработанные конкурсные испытания. Кто наберет нужное количество баллов, тот и прошел!

Когда зачитали нам условия этих испытаний, я задумался: где у меня слабинка? В каких элементах полета? Разработал, взвесил все, от взлета до посадки.

Взлет.

Тут многое зависит от аэродрома: ровный аэродром — и самолет разбегается спокойно. Спокойно отрывается. Оторвался — не давай ему сразу отходить от земли, придержи чуть-чуть, пусть наберет скорость, а уж потом и уходи в набор! Получится очень красивый взлет. Я долго добивался такого взлета, даже с кочковатого аэродрома, и добился. Теперь у меня все получается автоматически.

Посадка.

Это уже особая статья, так сказать, честь летчика, его автограф. Бобнев учил рассчитывать сразу, после третьего разворота. Прицелился, учел силу ветра — и убирай мотор, планируй, делай последний, четвертый разворот. И если ты сел без подтягивания мотором, точно у «Т» — хвала тебе! Но ты можешь один раз сесть у «Т», а другой раз промазать или не дотянуть — значит, ты еще не настрелялся и не умеешь точно учитывать силу ветра. Значит, тренируйся, набивай глаз и руку, доводи полет до автоматизма. И я доводил. Беспощадно к себе придираясь, добивался при любой обстановке садиться только у «Т». Добился!

Ну, в зоне, само собой, все должно быть в идеале. Глубокие виражи я отработал: на какой высоте вводишь, на такой и выводишь. Мелкие я не любил. Долго очень тянется эта процедура: сидишь и ждешь, когда самолет замкнет большой радиус виража, — и крен все время надо поддерживать один и тот же, и за высотой следить. Терпение нужно. Но я умел терпеть.

Словом, тот первый урок, когда я, взлетев, оказался в облаках, даром не прошел: бояться мне было нечего. Да я и не боялся, а наоборот, вдруг опять ощутил, что весь внутренне подтягиваюсь, и в груди у меня будто пружина тугая накручивается. Я готов к испытаниям!

И даже знал, на каких упражнениях наберу высшие оценки. На самых трудных — на расчетах и на посадке.

Очки подсчитывались по какой-то сложной шкале, из которой я понял только одно: посадка (при всех полетах!) в пределах: первый ограничитель — «Т» — второй ограничитель дает четыре балла. Посадка точно возле «Т» — пять! Если сел вторично возле «Т», уже ставится шесть! За третью посадку — семь! И так далее, по нарастающей.

Неплохо! Если постараться, то можно обеспечить себя победными баллами.

И вот в назначенный день мы выходим на старт строем. Начищенные, наглаженные, торжественные. На старте обстановка «академическая». Стоят столики, за столиками — члены комиссии: с анкетами, журналами, карандашами. Председатель комиссии, высокий, лобастый, с густой волнистой шевелюрой светлых волос, расхаживал с комэском поодаль. Гаспарьян выглядел перед ним совсем маленьким, но в наших глазах он от этого ничего не терял. Мы любили своего комэска.

Носков доложил, председатель комиссии кивнул головой:

— Начинайте!

И закрутилось.

— Товарищ инспектор! Курсант такой-то, самолет номер такой-то, к полету готов! Разрешите выполнять первое задание?

И бежит к самолету, садится, пристегивает ремни, выруливает к взлетной, оглядывается по сторонам, как положено, просит старт, взлетает. А члены комиссии проставляют в своих журналах оценки по элементам поведения: как садился, как застегивался, как взлетал.

Взлетает второй, третий, четвертый, пятый. Первый подходит к третьему развороту. Я не спускаю с него глаз, а сам уже весь вжился в природу. Погода отличная. Тихо. Небо покрыто кисейными облаками, и солнечный свет, словно сквозь сеточку, мягко ложится на землю.

«Ну, давай, давай! — это я мысленно командую первому. — Не растягивай коробочку, делай третий разворот!..»

Нет, прошел! Теперь труднее будет: «Т» далеко, плохо видно, и в расчете можно ошибиться. А задание — посадка без подтягивания и скольжения.

Ну, конечно! Слишком рано убрал газ и теперь сядет далеко до первого ограничителя и получит двойку.

Так и было! Жалко. Еще две такие посадки — и он будет выведен из соревнования.

Второй сел между первым ограничителем и «Т». Фирсов Игнат из группы Джафарова. Молодец, четверка! Третий промазал — двойка. Четвертый сел у «Т». Ого! Чей это? Ну, конечно, из четвертой группы! Рыбалко даже покраснел от удовольствия.

Пока дошла очередь до меня, трое уже вышли из игры.

Я садился в кабину, сдерживая волнение, старался не думать о полете, не «перегорать». Кажется, мне это удалось.

Первая посадка — у «Т»! Отлично!

Второй полет: расчет со скольжением, влево-вправо. Тут надо ухо держать востро! Я любил расчеты со скольжением, но все равно, чтобы не увлечься, проскользишь ниже пятидесяти метров — и скинут балл.

Подхожу с явным промазом, совсем близко к «Т», и люди хорошо видны, которые на старте, головы задрали, смотрят. Убираю мотор, делаю четвертый разворот и, чуть-чуть пропланировав, скрениваю машину вправо и левой ногой — ш-ширк! — давлю на педаль. Машина валится вниз. Так, хорошо! Теперь влево. Земля несется на меня. И во мне, словно в точном приборе, отсчитывается каждый потерянный метр высоты. Хватит! Вывожу, планирую. Ручку добираю возле первого ограничителя, и машина, пролетев еще несколько метров, приземляется точно у «Т».

Конечно, может быть, мне и повезло, как говорят ребята, но в расчете со скольжением возле «Т» еще не садился никто.

Посадка с подтягиванием. Ну, это ерунда! Мне эта пустяковая посадка принесла семь баллов.

Расчет от центра аэродрома с выключенным мотором. Здесь уже сложнее. Надо учитывать фактор торможения винта. Учел. Сел у «Т». Восемь баллов!

Остался полет в зону. Полетел, покувыркался. Петли, перевороты, глубокие виражи, срыв в штопор. Кончил задание, пришел, сел… Все? Все!

Я уже не сомневался, что это последние мои полеты в группе Ермолаева.

А вот Чуднову не повезло: на первом же полете, чуть промазав, принялся тянуть ручку на себя, машина взобралась метров на пять и, потеряв скорость, свалилась на левое крыло, встала на нос, постояла немного, словно думая, в какую же сторону падать, и легла на лопатки. Как курица — вверх ногами. Очень неприятно видеть машину в таком положении. И Чуднова жалко, и даже Ермолаева, которому Рыбалко тут же сказал:

— Я ж тебе говорил? Нечего было тащить его на эти испытания…

Инструктор Власов

И наша жизнь переменилась. Как-то сразу мы стали взрослыми, хотя мне, например, не было еще и двадцати. И это ощущение взрослости помогало нам серьезней относиться к полетам, к учебе, к новой машине.

Самолет П-5 мы освоили быстро и незаметно. Инструктор нам попался молодой, Андрей Власов. Выше среднего роста, круглолицый, белокурый и очень простой, застенчивый. Когда он давал нам вывозные полеты, то мы часто в воздухе поворачивались назад, чтобы посмотреть, сидит ли в задней кабине инструктор.

Выпустил он нас всех самостоятельно, не дав и половины провозной нормы.

— Чего вас возить-то? — словно оправдываясь перед нами, сказал он. — Летаете вы здорово, и я тут у вас в общем-то лишняя фигура.

Конечно, от таких слов можно было бы и зазнаться, но мы не зазнались, потому что Власов был хорошим летчиком и все тонкости летного дела умело передавал нам. Был он немногословен, объяснял коротко, двумя-тремя словами, но слова эти были такими точными и так легко и свободно воспринимались сознанием, что казалось потом, будто эти понятия были в тебе самом и никто их тебе не внушал. Например, он приучал нас сажать самолет с боковым ветром, говоря при этом:

— В жизни вам всегда будут дуть боковики, пусть для вас это будет привычным положением. — И показывал, как надо бороться с боковиком.

Оказывается, сущность была в том, чтобы перебороть в себе рефлекс: машину несет влево, и рулем поворота надо действовать тоже влево, хотя очень хотелось бы парировать снос правой ногой. Но это как раз и опасно: самолет, войдет в скольжение и запросто может опрокинуться.

И когда инструктор нам показывал, страшно было переламывать в себе установившееся понятие. А убедившись на практике, как это здорово получается, удивились до чего же все просто!

Или еще такая мелочь: в момент посадки, когда погашена скорость, самолет не слушается элеронов, а тут вдруг поддул ветер под крыло и машину швыряет в опасный крен: как быть? А по Власову очень просто: выправляй рулем поворота. Резкий толчок ногой, и машина сядет как надо, на оба колеса. Он такие мелочи словно придумывал. И начинял нас, начинял. И мы привыкли относиться к этим мелочам со всей серьезностью.