Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

• Название: Крылья сверхдержавы
• Автор: Александр Артемьев
• Жанр: Транспорт, военная техника

Данное издание - развитие изданной в 1997 г. книги этого же автора «Самолеты Аэрофлота», но более глубокое, более дополненное, переработанное с внесением некоторых уточнений. Изложена история отечественной гражданской авиации с 1914 года, когда 4-моторный гигант «Илья Муромец» совершил рекордный перелет из Петербурга в Киев и обратно, до наших дней; а также обо ВСЕХ гражданских самолетах советского и российского производства - как серийных, так и опытных, - об их разработке, производстве и эксплуатации.

Примечание. Качество полиграфии невысокое. Фотоматериалы ч.б. низкого разрешения.

---

Несмотря на то что для постройки «Конкорда» объединили свои усилия два государства - Великобритания и Франция, советский авиационный конструктор А.Н. Туполев в международном соревновании оказался первым. «Конкорд» взлетел позднее.

Американская газета «Вашингтон пост» писала тогда: «Россия стала первой страной, проведшей испытания сверхзвукового транспортного самолета на три с половиной года раньше, чем Соединенные Штаты, по крайней мере на несколько недель раньше, чем запланировано осуществить испытания англо-французского самолета «Конкорд».

Ту-144 представлял собой цельнометаллический низко-план, выполненный по схеме «бесхвостка», с четырьмя турбореактивными двигателями НК-144 с тягой по 20 000 кг каждый конструкции Н.Д. Кузнецова, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси.

Ту-144 не требуется сверхдлинные или особо упрочненные взлетно-посадочные полосы. Его вполне устраивают те же самые аэродромы, которые принимают самолеты Ту-104, Ту-154, Ил-62.

Обший вид Ту-144 значительно отличался от всех эксплуатируемых пассажирских самолетов.

Крыло треугольное, очень маленького удлинения переменной стреловидности с носком, с сильно вытянутым вперед вдоль бортов фюзеляжем.

Воздухозаборники, регулируемый вход и регулируемые сопла обеспечивают высокую эффективность двигателей на всех режимах полета. Для сокращения пробега после посадки экипаж может использовать реверсивную тягу силовой установки.

Шасси Ту-144 - трехстоечное, обычное. Передняя управляемая нога двухколесная. Основные - шестиколес-ные. Для улучшения обзора при полете и посадке самая крайняя часть фюзеляжа с иглообразным носом отклоняется на 20°. Сама же кабина остается неподвижной. После выполнения взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель снова встает на место.

Кабина пилотов - трехместная: два передних места занимают первый и второй пилоты, а за ними место бортинженера. Кабина экипажа оборудована самой современной аппаратурой. Летчики могут видеть на экране, где находится в данный момент самолет, сколько километров пути осталось до места назначения, также автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях.

Пассажиры в самолете располагаются в трех салонах.

Совершенная система кондиционирования обеспечивает комфортные условия пассажирам как в полете, так и на земле.

На самолете Ту-144 оборудованы два гардероба, четыре туалета, а также два буфета-кухни. В полете пассажиры обеспечиваются питанием, а также различными напитками.

Созданный конструкторским коллективом А.Н. Туполева 120-местный самолет Ту-144 открывал новую эру в гражданской авиации - эру сверхзвуковых скоростей на воздушных линиях большой протяженности.

Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 впервые демонстрировался 21 мая 1970 г. на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево. Вскоре после этого опытный экземпляр передали на пробную эксплуатацию в Аэрофлот. В течение 1971 года на этом самолете совершен ряд скоростных рейсов между Москвой и Прагой, Берлином, Варшавой, Софией.

В 1972 году началось серийное изготовление самолетов Ту-144 на Воронежском авиазаводе. Серийный экземпляр существенно отличался от опытного прототипа. Его фюзеляж был удлинен на 5,7 м, что позволило увеличить количество пассажиров на 20 человек. Несколько изменили форму крыла в плане.

Первый полет серийного самолета состоялся 20 сентября 1972 г. Все серийные самолеты Ту-144, собранные в Воронеже, поднимал в воздух заводской шеф-пилот Герой Советского Союза А.И. Вобликов.

3 июня 1973 года первая серийная машина Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле Бурже (Франция) потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В. Козловым.

В 1975 г. начались полеты Ту-144 с грузом в Ташкент, Алма-Ату и Баку.

1 ноября 1977 года состоялся первый регулярный полет с пассажирами на борту на сверхзвуковом самолете Ту-144 по ' маршруту Москва - Алма-Ата. Полет проходил со скоростью 2300 км/час на высоте 16 тысяч метров.

Пугьот Москвы до Алма-Аты протяженностью более 3 тысяч километров сверхзвуковой лайнер Ту-144, экипаж которого возглавлял инженер-пилот первого класса Б.Ф. Кузнецов, преодолел за два часа. Ту-144 с двигателями НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

В 1974 году была создана модификация Ту-144Д с более совершенными и экономичными двигателями РД-36-51 со взлетной тягой по 20 000 кг главного конструктора П.А. Колесова. Новые двигатели позволили обеспечить полеты по трассе Москва - Хабаровск с экономичностью, превышающей экономичность англо-французского самолета «Конкорд», впервые взлетевшего 2 марта 1969 г.

В мае 1978 года Ту-144 был снят с эксплуатации. Этому предшествовала авария с Ту-144Д, происшедшая в испытательном полете 23 мая 1978 г. Но были и другие причины: большой уровень шума, загрязнение окружающей среды, значительный расход топлива.

До мая 1978 г., до момента прекращения перевозок, было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажиров.

Следует отметить, что рейсы самолета пользовались большой популярностью у пассажиров и практически все места в самолете продавались. Пракгически в каждом рейсе летали представители иностранных государств.

Всего было выпущено девятнадцать воздушных судов Ту-144, включая прототип и пять моделей «Д».

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-144

Максимальная взлетная масса, кг 207 000 Масса коммерческой нагрузки, кг 13 000-15 000

Высота полета с пассажирами, м 20 000

Количество пассажиров, чел. 120- 150

Экипаж, чел. 4

Дальность полета, км 5330-6200

Максимальная скорость, км/час 2350 *

Посадочная скорость, км/час 280

Длина самолета, м 65,7

Высота самолета, м 12,85

Размах крыла, м 28,8

Площадь крыла с наплывами, м2 506,35

Диаметр фюзеляжа, м 3,3

Наш сверхзвуковой первенец Ту-144 является лучшим самолетом, рожденным отечественной конструкгорской мыслью. Это прекрасная машина, которая могла бы украсить собой парк воздушных судов любой страны. Ту-144 имел лучшие аэродинамические характеристики, чем англофранцузский «Конкорд». За короткий срок Ту-144 установил 14 мировых рекордов. В 1996 г. американцы для развития сверхзвуковой пассажирской авиации в XXI веке в качестве лаборатории выбрали не «Конкорд», а Ту-144.

Многие музеи и организации пожелали иметь в своей экспозиции самолет Ту-144. На сегодняшний день экземпляры самолета находятся в ряде музеев России и в том числе: в Музее авиации в Монино; в музее авиации «Ульяновск»; на территории Казанского авиационного университета им. А.Н. Туполева (как учебный экспонат). Один из самолетов Ту-144Д был поставлен в Музей автомобилей и техники в городе Зинхейм (Германия).

РЕАКТИВНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ЯК-40

Конструкторский коллектив, возглавляемый А.С. Яковлевым, в 1966 году разработал первый в мире реактивный самолет Як-40 для местных авиалиний. Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Як-40 был максимально простой машиной, рассчитанной на наземный и летный персонал средней квалификации. Он стал флагманом местных воздушных линий. К 1980 г. самолет Як-40 осуществлял связь с 276 городами Советского Союза, и география полетов постоянно расширялась.

Свой первый испытательный полет Як-40 совершил 21 октября 1966 г. Пилотировали машину командир корабля летчик-испытатель А.Л. Колосов и второй пилот Ю.В. Петров. 30 сентября 1968 года Як-40 выполнил первый пассажирский рейс по маршруту Москва - Кострома. Расстояние 540 км он преодолел за 1 час 10 минуг. За первый же год работы на внутренних линиях Аэрофлота маленькие реактивные «Яки» перевезли 200 тысяч пассажиров. Светлый, комфортабельный воздушный автобус делает путешествие очень приятным.

Самолет Як-40 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным прямым крылом (низкоплан) и Т-образным оперением с управляемым стабилизатором.

Силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей АИ-25 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 1500 кг каждый. Два двигателя установлены в отдельных гондолах на горизонтальных пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, третий - внутри хвостовой части фюзеляжа. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло самолета Як-40 для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне.

Фюзеляж - герметичный. Сечение фюзеляжа круглое, переходящее в хвостовой части в эллиптическое. Диаметр цилиндрической части - 2,4 м.