Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

• Название: Крылья сверхдержавы
• Автор: Александр Артемьев
• Жанр: Транспорт, военная техника

Данное издание - развитие изданной в 1997 г. книги этого же автора «Самолеты Аэрофлота», но более глубокое, более дополненное, переработанное с внесением некоторых уточнений. Изложена история отечественной гражданской авиации с 1914 года, когда 4-моторный гигант «Илья Муромец» совершил рекордный перелет из Петербурга в Киев и обратно, до наших дней; а также обо ВСЕХ гражданских самолетах советского и российского производства - как серийных, так и опытных, - об их разработке, производстве и эксплуатации.

Примечание. Качество полиграфии невысокое. Фотоматериалы ч.б. низкого разрешения.

---

Взлетная масса, кг 70 000

Коммерческая нагрузка, кг 16 000

Крейсерская скорость, км/час 850-935

Практический потолок, м 11 000- 12 000

Дальность полета со 150 пассажирами, км 3000

Количество пассажиров, чел. 168

Экипаж, чел. 3

Длина самолета, м 39,5

В ысота самолета, м 10,3

Размах крыла, м 35,6

Площадь крыла, м2 1 27

Силовая установка 2 х ТРД Д-30КУ тягой 11 000 кг

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ

Борьба за скорость сопутствует всей истории авиационной техники. Появление в 40-х годах реактивных двигателей и последующее быстрое нарастание их мощности открыли перспективу существенного увеличения скорости и высотности машин различного назначения, а также создания нового класса летательных аппаратов - сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС).

Еще в 1958 году у Генерального авиационного конструктора В.М. Мясищева была идея создать сверхзвуковой пассажирский самолет М-53 по схеме «утка» с двухкилевым оперением и двигателями РД16-23. Проектирование данного сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) велось небольшими коллективами в тесном контакте с ЦАГИ и НИИ ГВФ. Самолет рассчитывался на полет со скоростью 1800-2000 км/час на высоте 13 000-16 000 м. Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топлива и 50 пассажирами оценивалась в 6500 км. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 12 000 кг. Крыло - с двойной стреловидностью, стреловидным двухкилевым вертикальным и треугольным передним горизонтальным оперением.

Были построены два макета самолета с отсеками пассажирского салона диаметром 3,2 м и длиной 9 м, буфетом-кухней диаметром 3,2 м и длиной 2,5 м.

Опытный самолет планировалось построить в 1964 г. и передать его в опытную эксплуатацию ГВФ в 1965 г. Предполагалось выпустить 65 серийных машин. Но работа ОКБ В.М. Мясищева так и не была доведена до серийного выпуска.

В конце 1959 г. проводились исследования по пассажирскому сверзвуковому лайнеру М-55. Проработка нескольких вариантов показала, что наиболее целесообразным был вариант на базе бомбардировщика М-50А с двумя двигателями Ml6-17. Но уже в следующем году более предпочтительной посчитали компоновку по типу самолета М-56.

Фактически это было развитие проекта сверхзвукового пассажирского самолета М-53. Рассматривались три варианта: М-55А, М-55Б и М-55В. Последний из них представлял собой высокоплан с передним горизонтальным оперением. Под треугольным крылом, по бокам фюзеляжа, в двух пакетах размещались шесть двигателей ВК-15М.

Самолет рассчитывался на скорость 2300-2650 км/час на высотах до 22 км. Максимальная взлетная масса СПС М-55В достигала 245 000 кг. Максимальная пассажировместимость - 100-120 человек. В перегрузочном варианте он мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6000-6500 км с 5% запасом топлива.

Это были первые в СССР проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов.

Сегодня можно с уверенностью сказать, что первым из советских авиаконструкгоров, начавших разработку сверхзвуковых пассажирских самолетов, был авиаконструктор В.М. Мясищев. Именно в его ОКБ были сформированы первые научно обоснованные требования к аппаратам такого класса и двигателям к ним.

После закрытия ОКБ В.М. Мясищева работы по проектам сверхзвуковых пассажирских самолетов были прекращены, материалы исследований переданы в ОКБ А.Н. Туполева.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТОВ СВЕРХЗВУКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ ОКБ В.М. МЯСИЩЕВА

Была попытка в 60-х годах создать сверхзвуковой пассажирский самолет и в ОКБ СВ. Ильюшина. 10 мая 1960 г. на техническом совете ОКБ СВ. Ильюшиным были доложены данные стального сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66, выполненного по схеме «утка», для перевозки 60- 100 пассажиров на дальность 7300 км со скоростью М = 3.

На выбор предварительной схемы лайнера Ил-66 оказали сильное влияние господствовавшие в те годы треугольное крыло и расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа.

Но для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х годов отсугствовали необходимые ресурсы.

Конструкторы ОКБ СВ. Ильюшина пересмотрели основные параметры машины и в следующем проекте снизили скорость на 1000 км/час. Это позволило выбрать в качестве основных конструкционных материалов алюминиевые сплавы, отказавшись от стальной конструкции.

В итоге расчеты показали реальную возможность создания сверхзвукового лайнера Ил-72, допускавшего перевозку от 40 до 60 пассажиров на расстояние от 4000-4500 км со скоростью, соответствующей числу М = 2,2. Проект обсудили на техническом совете ОКБ СВ. Ильюшина в начале 1961 г., но и он дальнейшего развития не получил.

В 1960 г. в ОКБ А.И. Микояна была проведена эскизная проработка проекта сверхзвукового пассажирского самолета СПС-40 на 40 мест. Силовая установка состоит из трех двигателей Р-21-300 с тягой 7200 кг каждый. Размещение всех трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа обеспечивает сохранение устойчивости при внезапном отказе любого из них.

Каждый двигатель имеет свой изолированный воздухозаборник. Два из них расположены под фюзеляжем и выполнены в плоском варианте с трехступенчатым клином. Третий воздухозаборник расположен над фюзеляжем и выполнен по лобовой схеме.

Крейсерский полет на большой высоте делает самолет С ПС-40 независимым от изменения метеоусловий. В злетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатацию с большинства аэродромов Аэрофлота.

В 1963-1965 гг. в ОКБ А.И. Микояна была проведена проработка проекта административного (делового) сверхзвукового самолета на базе перехватчика МиГ-25П. Фактически должна была модифицироваться только носовая часть фюзеляжа перехватчика.

Эта часть самолета значительно увеличилась по длине и боковому размеру, а кабина экипажа соответствовала по своему расположению передней кабине двухместного самолета МиГ-25ПУ. За ней на левой стороне фюзеляжа - входной люк и салон для размещения в один ряд шести кресел с прямым проходом, салон мог трансформироваться в грузовой отсек.

Самолет должен обеспечить дальность полета 3000- 3500 км при полете на крейсерском режиме с числом М = 2,35 (2500 км/час).

В начале 60-х годов в ОКБ А.Н. Туполева была предпринята первая попытка проектирования сверхзвукового пассажирского самолета. Проектирование проходило по привычной для ОКБ схеме: за основу брался проект боевого самолета и на его базе прорабатывалась пассажирская машина. Были проработаны конструкторами четыре варианта проекта сверхзвукового пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-134: два с двигателями НК-6 и два с ВД-19Р2, отличавшиеся между собой схемой расположения крыла относительно фюзеляжа и типами двигателей и их компоновкой. Кроме предварительного проектирования, никаких работ по сверхзвуковому пассажирскому Ту-134 не велось.

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-134 С ДВУМЯ HK-6 И ЧЕТЫРЬМЯ ВД-19Р2

В 1962 году по предложению Министерства авиационной промышленности (МАП) в ОКБ А.Н. Туполева проводились предварительные работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету, имевшему в своей основе проект межконтинентального сверхзвукового само л ета-нос ител я Ту-135. Пассажирский самолет Ту-135 П, имеющий коммерческую нагрузку 8000 кг и пассажировместимость 70-80 человек, должен был оснащаться четырьмя ДТРД типа Н К-6 со взлетной тягой по 23 000 кг и должен осуществлять перевозки на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100-2200 км/час. При этом обеспечивались беспосадочные полеты по трассе Москва - Хабаровск, Москва - промежугочная посадка под Мурманском - Нью-Йорк, полет по трассе Москва - Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Лондоне или в Париже.

К середине 60-х годов работы по проектированию Ту-Г35П были свернугы. Ту-135П стал одной из предварительных проработок по теме создания будущего сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, проектирование которого официально было задано ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г.

С этого года в ОКБ А.Н. Туполева началась работа по проектированию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Машина оказалась так сложна, а объем работ по ее созданию так велик, что на проектирование ушло пять лет.

Главны м конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 был А.А. Туполев, сын Генерального авиационного конструктора А.Н. Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, рождались идеология и облик Ту-144.

П остройка первого опытного самолета Ту-144 началась в 1965 году. Опытный самолет Ту-144 первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. 31 декабря 1968 года впервые в мире в нашей стране, в России, совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Его впервые поднял экипаж в составе командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В. Еляна, второго пилота - заслуженного летчика-испытателя М.В. Козлова, ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селиверстова.