Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Евгений Адлер
• Издательство: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-900078-28-0

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Тут мы с Шехтером заспорили.

— Как же летчики смогут зайти на посадку, особенно ночью, если обзор вперед и в стороны заслонен снизу широким фюзеляжем? Было бы лучше разместить кабину спереди.

— Нет, — отстаивает свою компоновку Шехтер, — впереди нельзя: нос фюзеляжа должен откидываться для погрузки и выгрузки. К тому же, при вероятных столкновениях с препятствиями, что всегда может случиться при посадках вне аэродромов, экипаж будет раздавлен своим же грузом.

— А если кабину, оставив ее на крыше, сдвинуть к самому левому борту? — вмешался в наш спор АэС. — Тогда левый пилот, командир, будет иметь лучший обзор вперед и идеальный вниз.

Так и порешили, разместив кабину несимметрично. Обсудив заодно ситуацию, когда при посадке может быть разбит нос, пришли к решению сделать откидным не только нос, а и хвост вместе со всем оперением.

— А где намечено строить этот планер?

— В Долгопрудном, под Москвой.

— Тогда я отказываюсь от этого задания.

— Почему?

— Там уже есть ваш заместитель Гудименко, — говорю я, — а мы с ним, наверняка, не сработаемся.

— Он не будет причастен к этой работе.

— При этом условии — согласен.

Когда работа завертелась, я всерьез забеспокоился: как бы не провалить это дело. Мучило сомнение: никто в нашем конструкторском бюро никогда не имел дела с планером, тем более такого масштаба. Шутка сказать — только полезного груза этот планер должен был брать на борт не менее трех тонн, не считая снаряжения и погрузочно-разгрузочных приспособлений. Да и скорость, на которую приходилось идти, превышала 300 км/ч (она диктовалась самолетом-буксировщиком Ил-14).

Я пришел к мысли раздобыть какой-нибудь аналог. Посоветовавшись со старыми планеристами, особенно с Сергеем Анохиным, удалось разузнать, что недалеко от Москвы, в Наро-Фоминске, есть склад, где еще со времен войны сохранился немецкий трофейный планер Гота Go-242.

На первый взгляд этот планер не имел ничего общего с нашим Як-14, но это только на первый взгляд. По существу, сходства было достаточно: близкая величина грузоподъемности, однолонжеронные крылья с подкосами, трубчатая сварная конструкция фюзеляжа с полотняной обшивкой, к фюзеляжу крепились и крылья с подкосами.

Отличий было предостаточно, но все же планер Гота, как камертон, позволил нам сразу взять верный тон. Особенно привлекла наше внимание силовая рама фюзеляжа, к которой крепились и крылья, и шасси. Ее мы «содрали» целиком. Лыжным немецким шасси мы не прельстились, учтя факт мирного времени, в которое следовало позаботиться о маневренности планера на земле и многоразовом применении.

Хотя Александр Сергеевич и обещал мне независимость, зная трудный характер Г. И. Гудименко, я на всякий случай присмотрелся к его работе. Он тогда курировал серийное производство Як-12.

В разгаре строительства, когда планер был уже на сборке, меня приглашает в Москву Яковлев. Вижу, у него уже сидит Гудименко.

— Здравствуйте, Александр Сергеевич, давненько мы с вами не виделись, я соскучился.

— Вы бросьте этот балаганный тон. Вот Георгий Иванович говорит, что у вас там на планере черт-те что творится.

— Например?

— Фанера грузового пола ставится 12 мм, тогда как достаточно 8 мм.

— Еще что?

— Расстояние между стрингерами, идущими вдоль фюзеляжа под полотняную обшивку, взято 350 мм вместо общепринятых 200 мм.

— И это все?

— Нет, Георгий Иванович может вам и еще подсказать.

— Пусть подскажет, если сможет.

— Непомерно велики целых два шестилитровых баллона сжатого воздуха, когда вполне достаточно для такого планера одного трехлитрового. Дверь в грузовую кабину открывается внутрь, а не наружу. Переднее остекление фонаря кабины пилотов выполнено из плексигласа вместо триплекса:

— Все, все. Что вы на это скажете?

— Что ж тут скажешь? Нельзя же, в самом деле, к большому десантному планеру подходить с мерками, снятыми с Як-12. Тут нужен иной кругозор, пошире, чем у Гудименко. Действительно, пол Як-12 из фанеры 8 мм. Но ведь там, на полу, покоятся только ноги, там и встать-то нельзя, потолок помешает. А ведь в нашем планере одних только десантников с вооружением должно поместиться тридцать человек, да и ходить-то они будут в полный рост. Кстати, на немецком планере Гота, где всего-то размещается 23 десантника, пол из фанеры 14 мм, а у нас всего 12-миллиметровый. Немецкий планер буксировал Ю-52, довольно мощный самолет, расстояние между стрингерами взято 350 мм, и ничего, полотно там как будто не срывалось. Что касается баллонов сжатого воздуха, так они здесь по расчету подобраны из условия двухкратного автономного подъема планера, необходимого при погрузке и выгрузке, а не из условий запуска маломощного мотора Як-12, которого на планере вообще нет. Дверь открывается внутрь для обеспечения возможности покидания планера парашютистами в боевой обстановке, в случае его повреждения, а остеклять фонарь триплексом нецелесообразно, если учесть непродолжительный срок службы планера по сравнению с тем же Як-12. То, что Георгий Иванович некомпетентно судит о большом десантном планере Як-14, вполне простительно, а вот то, что он не замечает промахов в своей собственной работе, мне, признаться, непонятно.

— Каких таких промахов? — загорячился Гудименко. — Можно поконкретнее?

— Конкретнее? Пожалуйста. Еще в Ленинграде, когда строились там АИР-6, приходилось добиваться качественного сверления стрингеров, чтобы в отверстиях не осталось заусенцев. А тут, на Як-12, этого не делают. Самолеты еще сборки не покинули, а нитки, которыми пришито полотно, наполовину перерезаны. Швы формируют не кривыми иглами, пришивая полотно только к лентам, проложенным между каркасом и обшивкой, а шьют по-деревенски, просто насквозь. При этом не завязывают аккуратные узелки, а прошивают поперечными стежками. При такой прошивке достаточно лопнуть одной ниточке и все полотно сразу отлетит. Оклейка швов делается небрежно, рваными лентами вместо давно у нас отработанных лент с зубчиками. Обшивка сидений небрежная, без окантовок, окраска казенно-унылая, даже руль поворота без веселеньких полосок. Да что там говорить, лучше бы Георгий Иванович почаще заглядывал на сборку своих Як-12, чем бросал камешки в чужой огород.

Тут АэС разъярился, даже не дал Гудименко слова для оправданий, отругал на чем свет стоит и отправил в Долгопрудный со словами:

— Чтобы я вас тут не видел. Займитесь своими делами и обязанностями, а к Адлеру не подходите на пушечный выстрел.

На этом и закончилась интрига Гудименко. Планер был достроен, перевезен в «Медвежьи озера»,[17] собран там окончательно и начал совместные испытания с ВДВ и ГК НИИ ВВС. Летать стали планеристы из ВДВ — серьезный Б. Г. Песков и второй пилот, В. Г. Ильин, весельчак и балагур. Экипаж буксировщика и самолет Ил-14 выделили нам военные руководители Института, а патронаж над всеми испытаниями Як-14 достался моему старому знакомому Василию Самсоновичу Холопову, с которым еще до войны мы вместе испытывали первый военный самолет ОКБ Яковлева, выпускавшийся серийно под марками Як-2 и Як-4.

Десантный планер Як-14

Поначалу все шло гладко. Ил-14, поднимая тучи снежной пыли, начинал разгон, а за ним на толстом буксирном тросе следовал планер. Затем неожиданно легко, не дождавшись отрыва самолета, планер взмывал вверх, так потом и держась весь полет со значительным превышением над самолетом. После нескольких ознакомительных полетов стали летать по программе, постепенно увеличивая скорость и нагрузку.

Вернувшись из очередного полета, планеристы пожаловались на мимолетную тряску крыла, которая, начавшись, моментально прекратилась. «Похоже на флаттер», — подумал я и рванул на завод за информацией.

— Критическая скорость флаттера крыла по расчету, апробированному ЦАГИ, 700 км/ч, а у вас что?

— 300–320 км/ч со снижением, больше в сцепке с самолетом нам не выжать.

— Тогда спите спокойно, — сказала мне инженер-расчетчик Ольга Колчина, симпатичная, невысокого роста молодая женщина, с очаровательной улыбкой.

— Бросьте, ребята, — говорю я пилотам перед очередным полетом, — видно вам померещилась эта тряска.

И тут едва не случилась катастрофа. На скорости около 300 км/ч крыло начало симметрично и очень энергично взмахивать своими консолями вокруг точек крепления к подкосам и продолжало так мотаться еще и после отцепки от самолета, до тех пор, пока скорость не упала до 120 км/ч. Летчики, затаив дыхание, аккуратно довели планер до аэродрома и благополучно сели, не выпуская закрылков. Это их спасло. При осмотре мы обнаружили лопнувшую силовую трубу фюзеляжа, которая соединяла между собой узлы крепления носков крыла. Крылья, подпертые подкосами, могли свободно сложиться назад и только закрылки, по счастью не выпущенные, упершись своими торцами в фюзеляж, предотвратили складывание.