Гюнтер Продель - Искатель. 1964. Выпуск №5

• Название: Искатель. 1964. Выпуск №5
• Автор: Гюнтер Продель
• Издательство: Издательство «Молодая гвардия»
• Жанр: Прочие приключения
• Год: 1964

На 1-й стр. обложки: иллюстрация к документальной книге Г. Проделя «Сливки общества».

На 2-й стр. обложки: иллюстрация О. Безухова к очерку Д. Пипко «Выше, дальше, быстрее…».

На 3-й стр. обложки: «Космос». Рисунок Е. Скрынникова.

На 4-й стр. обложки: «Опоры». Фото А. Полякова с выставки «Семилетка в действии».

---

Правда, в последнее время ученые разных стран начали возлагать большие надежды на самолеты с так называемым «крылом изменяемой геометрии», которое позволяет управлять аэродинамическими характеристиками самолета в зависимости от высоты и скорости полета.

Вот один из проектов такого самолета. Глядя сверху на его треугольное крыло, кажется, будто оно составлено из двух частей — стреловидного крыла и поставленного к нему впритык хвостового горизонтального оперения. Собственно, так оно и есть: стреловидные части треугольного крыла «живут» своей самостоятельной «жизнью». На взлете эти плоскости раздвигаются, уходят вперед, и самолет становится похожим на наши дозвуковые машины с достаточно длинными крыльями. У таких крыльев несущие свойства примерно в полтора раза выше, чем у треугольных. А в переводе на аэродромный «язык» это означает, что такому самолету потребуются взлетно-посадочные полосы примерно такой же длины, как и у современных транспортных самолетов. Это огромное достоинство.

После взлета, по мере того как самолет с таким крылом будет разгоняться, поворотные плоскости постепенно будут «складываться», сдвигаться, сохраняя все время наивыгоднейший угол стреловидности и строго необходимую подъемную силу. Это-то и даст возможность обогнуть границы «шумового пола» без особых потерь топлива. Конечно, все эти преимущества должны быть оплачены дорогой ценой — сложными и тяжелыми механизмами поворота плоскостей. Но, может быть, именно это и будет самая приемлемая плата за совершенство.

Впрочем, что вообще скрывается за этим понятием — «совершенство»? Едва покинувший цехи завода опытный самолет еще только готовится к первому полету, а у создавших его людей уже масса новых идей, замыслов, решений. И если им поручить спроектировать машину примерно такого же типа, то они сделают ее еще лучше, надежнее и, конечно, совершеннее. Так что ж это такое — «совершенство»?..

С ЦИФРОЙ — В ЗАВТРА

Есть заветная цель, к которой каждый раз на пути к новому стремится творческая мысль ученых, инженеров, конструкторов; в технике ее определяет союз понятий «совершенство» и «время». В «переводе» же это означает, что каждая новая машина должна гармонично «вписываться» в ту обстановку, в какой ей предстоит жить. А отсюда немедленно возникает вопрос: какой для этого она должна быть?

Для того чтобы создать новый пассажирский самолет, — а это значит: спроектировать, испытать его и запустить в серийное производство, — в среднем требуется три-четыре года. При наших темпах развития за этот срок многое изменится: вырастут новые города, откроются новые трассы, увеличится число пассажиров, появятся новые материалы и двигатели, новые методы производства и оборудование. И если конструктор создаст машину для грядущих лет по мерке сегодняшнего дня, то, вероятней всего, она вступит в жизнь уже заведомо устаревшей.

Возможна и другая крайность — конструктор переоценил как потребности, так и возможности завтрашнего дня. По логике вещей в этом случае должна получиться машина с чрезвычайно высокими техническими качествами. Но и такой самолет появится, что называется, не к месту — проявить свои достоинства он не сможет, потому что в них не будет необходимости, а так как всякое достоинство должно быть оплачено, применение новой машины может оказаться весьма дорогим «удовольствием».

Ясно, что наиболее выгодный вариант лежит где-то между этими «антиподами». И чтобы найти его, надо уметь заглянуть в завтрашний день, заглянуть не только умозрительно, а, что называется, с цифрой в руках. Пожалуй, это самая ответственная задача авиационной науки, потому что если ошибка рабочего сказывается на результатах работы его бригады, ошибка начальника цеха ощущается уже в масштабах завода, то ошибки ученых и конструкторов могут сказаться на темпах развития целой отрасли. Вот почему совсем не просто ответить на вопрос, каким должен быть самолет завтрашнего дня.

Только в течение последних десяти лет воздушные пассажиры успели познакомиться с добрым десятком новых машин, у каждой из которых свои особенности и достоинства, свое место в жизни. Взять хотя бы средние самолеты «ТУ-104», «ИЛ-18» и «АН-10» — все они поднимают в воздух примерно по сто пассажиров. И тем не менее у каждой из этих машин есть своя «сфера влияния». Реактивный «ТУ-104» превосходит своих турбовинтовых «соперников» в скорости полета — 900 километров в час против 600, но зато уступает им в дальности полета. У «ИЛ-18» и «АН-10» скорости одинаковы, но первый обладает большей дальностью полета, а у второго есть такое важное качество, как неприхотливость, — ему подходят не только бетонированные, но и простые грунтовые аэродромы.

Точно так же «поделили» скорость и неприхотливость новые самолеты для местных авиалиний «ТУ-124» и «АН-24», поднимающие в воздух по сорок четыре пассажира. А пришедший на помощь гиганту «ТУ-114» новый пассажирский лайнер «ИЛ-62» превосходит флагмана нашего воздушного флота в скорости, но уступает ему в дальности полета. Ну, а вертолеты по своей неприхотливости к площадкам для взлета и посадки далеко оставили позади все самолеты.

Спрашивается, все ли эти машины отвечают тем понятиям о совершенстве, которые рождены последними шагами авиационной науки? Строго говоря — нет: часть из них была создана более десяти лет назад. И тем не менее стоит попробовать снять любую из этих машин с вооружения Аэрофлота, как сразу же образуется весьма заметная брешь. Вот отсюда-то и следует, что совершенство самолета, вертолета, винтокрыла или еще какого-нибудь «лёта» нельзя оценивать как нечто самостоятельное — достоинства любой летающей машины познаются лишь тогда, когда эта машина является неотъемлемым звеном совершенной системы, которую мы называем транспортной авиацией.

Анализ планов развития страны и перспектив технического прогресса, определение на основании этого анализа основных черт авиации будущего как единой системы и, наконец, разработка требований к отдельным звеньям этой системы — новым транспортным машинам — таковы этапы научного поиска, открывающего дорогу новому, дорогу к совершенству. Лишь после этого начинается процесс создания новых летательных аппаратов. Но даже при таком тщательном подходе к вопросу о том, какими должны быть воздушные машины, подчас не удается получить однозначный ответ.

Основные черты авиации будущего сегодня уже известны. Все лучшее, что есть сегодня в наших «ТУ», «ИЛах», «АНах», «МИ» и «КА», страна возьмет в свой завтрашний день. Останутся жить и станут совершеннее турбореактивные, турбовентиляторные и турбовинтовые двигатели, на новую ступень шагнет конструкторская мысль и технология производства, усовершенствуются материалы, топлива и оборудование, а самолеты и вертолеты, похожие на те, что мы видим сегодня, станут все экономичнее, комфортабельнее, надежнее. И вот эту эстафету прямого совершенствования можно проследить достаточно строго — наша страна располагает таким мощным оружием, как единая система государственного планирования.

Но авиации завтрашнего дня будут присущи и совершенно новые черты — уже в ближайшие годы пассажирским самолетам предстоит освоить сверхзвуковые скорости и обрести независимость от аэродромов. И хотя сверхзвуковые машины «возьмут на себя» скорость и дальность полета, а самолеты вертикального взлета и посадки «оставят за собой» неприхотливость, эти достоинства, присущие и современной авиации, поднимутся на несоизмеримо более высокую ступень. И естественно, что вопрос о том, какими должны быть машины завтрашнего дня, обретает неимоверную сложность и спорность.

В этом отношении показательны разногласия, возникшие за рубежом по поводу характеристик сверхзвукового пассажирского самолета ближайших лет, разногласия, разделившие конструкторов и ученых на два лагеря. С одной стороны, английские и французские инженеры. Они разрабатывают «холодный» самолет со скоростью, в два — два с половиной раза превосходящей скорость звука. На этом «сверхзвуке» можно еще использовать проверенные, освоенные, а потому и недорогие алюминиевые сплавы, а двигатели будут мало чем отличаться от тех, что стоят на современных сверхзвуковых истребителях..

Инженеры США отстаивают проекты самолетов с утроенной скоростью звука, и не без основания. Большие скорости полета — главное достоинство сверхзвуковых машин, рождающее своего рода высокую «производительность труда»: за одно и то же время самолеты смогут совершить больше рейсов и, следовательно, перевезти больше пассажиров. Но для того чтобы создать машины с утроенной скоростью звука, понадобятся новые двигатели, термостойкие титановые материалы, новые топлива и аэродромы с более длинными бетонными полосами. Опять свои «за» и не менее веские «против».