Андрей Меркулов - В путь за косым дождём

• Название: В путь за косым дождём
• Автор: Андрей Меркулов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1968

Документальная повесть Андрея Меркулова — автора известных рассказов о летчиках, фильма «Цель его жизни», книг о романтике моря и дальних краев — целиком посвящена людям авиации, самоотверженной работе испытателей современных самолетов. Писатель говорит о вечном стремлении человека к творчеству, которое проявляется особенно ярко на трудной и опасной тропе за облаками. В повести предстанут те, кто первым овладел тайнами полетов с реактивным двигателем, преодолел звуковой барьер, впервые испытал на себе катапульту и высотные скафандры, подготовил бросок на орбиту и подготовку космонавтов, заранее испытал турболет, прообраз техники будущего, — аппарат, лишенный крыльев... Славные имена этих летчиков — Коккинаки, Анохин, Перелет, Шиянов, Гарнаев и другие — образец мужества и отношения к своему делу. Повесть Меркулова рассказывает об их стойкой преданности авиации, которая в своем стремительном развитии стала подлинным символом нашего космического века.

---

«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, — писал он о летчиках этой школы, — но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели... В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц — в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце, и сквозь метель, и в пустые глаза смерти, — широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях — уверенная стремительность вперед... Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота — все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства — зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, — и в ней остается чистое золото. Беседа летчиков всегда жива, непринужденна и увлекательна, разговор редко о себе, никогда о своих личных подвигах. Нет и тени презрения к низшему роду оружия, как раньше это было в кавалерии, в гвардии и во флоте, хотя перевод в «земную» армию страшит летчика в сотни раз более, чем смерть. Нет насмешки по отношению к слабому, неспособному, к неудачнику. Наивысшее развитие чувства товарищества. Умилительная преданность ученика учителю. И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и веселая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!»

И он приводит слова Блерио, сказанные однажды своему ученику, русскому пилоту, после первого же совместного полета: «Месье, с этого дня летайте самостоятельно, я сегодня же выдам вам ваш диплом. Вы родились птицей».

В 1910 году организаторы «недели авиации» в Милане предложили желающим из летчиков впервые перелететь из Швейцарии в Италию над Альпами, через Симплонский перевал. Участникам даже был роздан для примерной ориентировки маршрут, которым в 196 году нашей эры прошел через эти горы с войсками римский император Септимий Север. В отеле по пути был организован пункт скорой помощи и оборудовано двенадцать сигнальных постов. Привязные аэростаты должны были указывать летчикам направление ветра. К началу перелета из восьми участников согласились только двое, а полетел один. Еще никто не летал тогда среди гор и в ущельях на слишком хрупких крыльях. В первый раз летчик Гео Чавес — в старых книгах его фамилия писалась как «Шавёз», — встретив мощные порывы ветра, вынужден был вернуться. И все же через несколько дней, уже ясно представляя себе всю опасность полета, он снова вылетел в горы. Впервые он увидел вблизи с высоты горы нагромождение скал и ледяные обрывы, испытал то ощущение непоколебимого величия гор, которое на борту самолета волнует гораздо сильнее, чем при взгляде на них из долины или с соседнего хребта, впервые пролетел через ущелье в Италию, — но крылья машины, утомленной ударами ветра, вдруг не выдержали и на глазах у встречающих сложились в 20 метрах над землей. Чавес первым прошел через Альпы и умер через четыре дня в больнице. «Хоронили его в Италии, — писал в 1918 году в одной из своих популярных книг известный народный просветитель Н. А. Рубакин. — И тоже с таким почетом, словно короля какого. Даже и почище, чем короля, потому что давно уже от королей не видали таких славных и смелых поступков. Кроме того, королей торжественно хоронят вроде как по обязанности. А таких героев, как Шавёз, — по доброй воле, от чистого сердца».

А через несколько месяцев швейцарец Бидер по более сложному пути, над вершинами, пролетел через Альпы с пассажиром и благополучно сел на том месте, где разбился Чавес. К обжитым трассам мы приходим по следам тех, кого считают сначала безумцами.

Быть может, одна из самых характерных черт XX века — любовь к машине: она отчасти пришла на смену долговечной любви человека к лошади. Любовь к машине, которая, став доступной для пользования, раздвинула границы пространства, времени и наших представлений. Автомобиль, самолет и любительская фотография родились вместе с веком и сделали путешествие возможным для многих. В самой машине заключено таинственное обаяние — недаром Джозеф Конрад говорил, что моряков больше одолевает любовь к кораблям, а не к морю, которое слишком часто бывает для них сурово, и недаром в трудные минуты летчики разговаривают со своим самолетом, как с живым... И только тогда понимаешь, что машина не подведет, когда знаешь ее, как знают лишь самых близких. Без этого нельзя заставить ее открыть все свои возможности, даже такие, о которых еще мог не знать и сам конструктор.

В первые дни авиации каждый летчик был испытателем. И это превосходное знание пусть еще не совершенных машин позволило Нестерову впервые в истории полетов поднять самолет в мертвую петлю, а позже, уже в дни первой мировой войны, ценой собственной жизни совершить первый таран... Невольно в первые дни другой большой войны мы вспоминали о своих неукротимых предках, о тех строителях и летунах, которые уже тогда своим героизмом на полотняных крыльях предрекли славу будущего. И снимки в старых газетах теперь особенно весомы, как знак пророчества.

Первая мировая война прервала энтузиазм ежегодных перелетов, но после нее нужды мирной почты и нормальных пассажирских рейсов снова призвали пилотов к освоению новых дальних трасс.

В 1919 году англичане Олкок и Уиттен-Браун с огромными трудностями впервые пересекли Атлантику с острова Ньюфаундленд. В полете Браун, летевший механиком, пять раз ночью вылезал из кабины на нижнее крыло и, едва удерживаясь в вихре от пропеллера, соскабливал лед с карбюратора; впервые самолет без посадки пересек океан за шестнадцать часов вместо двухсот, необходимых тогда пароходу. Но постоянную воздушную линию над Атлантикой удалось открыть только через семнадцать лет. В 1924 году самолет впервые пролетел вокруг света, а в 1927 году американец Чарльз Линдберг в одиночку, без посадки, из Нью-Йорка пересек океан и сел в Париже.

* * *

Два летчика этих лет вошли навсегда не только в историю авиации, но и в литературу. Судьба обоих была во многом сходной — талант пилота и писателя сделал их известными. Сент-Экзюпери стал известен у нас сравнительно недавно. Джимми Коллинз прославился уже перед войной маленькой книжкой рассказов, которую теперь почти забыли только из-за того, что давно не было ее переиздания. Оба сумели принести на землю переживания тех, кто работает в небе, причем в такой живой и яркой литературной форме, что это поставило их в первый список самых современных писателей нашего века.

Они были людьми одной эпохи и одной судьбы. Когда Сент-Экзюпери осваивал африканские трассы и полеты над Кордильерами, Коллинз пересекал Северную Америку и испытывал прочность самолетов, пикируя к земле, пока выдержат крылья. Когда Экзюпери в конце двадцатых годов стал издавать первые свои повести, Коллинз начал печатать в американских газетах краткие, полные мужества и сдержанного юмора заметки из жизни пилота, мечтая о литературном творчестве всерьез. Настоящий летчик-писатель — такая же редкость, как писатель-моряк, которых не так уж много на всю историю мореплавания... Француз и американец — оба они шли в жизни и литературе сходным курсом, приходя к утверждению гуманизма и необходимости борьбы за настоящую демократию современного общества. Экзюпери, лет на десять переживший Коллинза, погиб в конце войны как боец с фашизмом. Коллинз сознательно пришел к коммунизму: начав с увлечения корреспонденциями Вальтера Дюранти из Москвы, он создал первый в Америке профсоюз летчиков, который потом носил его имя, и в 1936 году послал приветственную телеграмму пилотам, сражавшимся с фашизмом в небе Испании.

Есть много сходного в их литературной манере — неброский лиризм, точное и доступное воображению каждого читателя описание летного дела, неожиданная по красочной емкости фраза, как бы навеянная богатством пейзажа, открывающегося только тем, кто поднялся над облаками. Рассказы Коллинза трагичны, но трагизм этот не был в характере самого писателя — он был в характере окружающей его жизни, заставившей пойти ради семьи на испытания, равные самоубийству. Он сам описал свою смерть перед тем, как крылья его самолета, не выдержав, действительно разрушились однажды, оборвав способности пилота в самом расцвете, а литератора — в самом начале. Ведь ему было немногим больше тридцати лет.