И. СМИРНОВ - А ЧЕМ РОССИЯ НЕ НИГЕРИЯ?

• Название: А ЧЕМ РОССИЯ НЕ НИГЕРИЯ?
• Автор: И. СМИРНОВ
• Жанр: Экономика

---

Не менее показателен пример Канады. Как свидетельствует тот же еже­годник, в её экспорте продукция обрабатывающей промышленности состав­ляет 85,3%, продукция добывающей промышленности — 9,9%, а продукция сельского хозяйства — 4,8%. И это при том, что канадский зерновой экспорт — один из самых крупных в мире! На первом месте в канадском экспорте идут машины и изделия из металлов — 44,7%. Интересно, что удельный вес машин и изделий из металлов в вывозе Канады и Финляндии почти одинаков, разница не достигает и одного процента. А вот в экспорте России за тот же 1997 год доля машин и изделий из металлов всего 7,7%. Поневоле начинаешь задумываться, в климате тут дело или действуют сов­сем иные причины.

Остальные статьи канадского экспорта сильно отстают от машин и метал­лических изделий. На долю продукции химической промышленности прихо­дится 9,4% канадского вывоза, бумаги и продуктов из неё — 7,8%, леса и из­делий из древесины — 6,0%. Можно заключить, что в экспорте Канады сырьё играет определённую роль, и этим Страна кленового листа отличается от Су­оми. Но даже если сложить весь сырьевой экспорт Канады (нефть и другую продукцию добывающей промышленности, зерно, лес), он всё равно окажет­ся в 2 с лишним раза меньше, чем вывоз продукции машиностроения и метал-лоообработки.

Из таблицы 6.3 видно, в каких странах реализуются канадские товары. Ос­тальные страны можно не перечислять, поскольку их доля в канадском экс­порте незначительна. Россия (вывоз в которую составил лишь 253,7 млн долл.)

как торговый партнёр для Канады значит очень мало — даже меньше, чем Ку­ба (259,7), Филиппины (291,7) или Колумбия (304,3).

В экономическом отношении Канада действительно заслуживает названия периферии США. На долю южного соседа падает более двух третей канадско­го экспорта. Но как раз это обстоятельство окончательно губит теорию пере­дела. Мы знаем, что в канадском экспорте не более 20% сырья, а преобладает готовая продукция высоких степеней передела, особенно машины и изделия из металла. И представить себе, чтобы частные американские компании и от­дельные потребители-индивидуалисты закупали дорогие и неконкурентоспо­собные канадские промышленные товары на добрую сотню миллиардов дол­ларов ради каких-то высших политических соображений, никак невозможно. Что касается правительственной помощи США другим государствам, то об­щая её сумма не превышает 15 млрд долл., к тому же Канада в число получа­телей этой помощи не входит и никогда не входила.

Как видно из таблицы 6.3, остальные крупные импортёры канадских това­ров — это также более тёплые по сравнению со Страной кленового листа го­сударства. Отсюда необходимо сделать чёткий и определённый вывод: канад­ские товары на мировом рынке вполне конкурентоспособны, и из попыток приложить к другим странам мира (кроме России) теорию передела решитель­но ничего не выходит.

«МММ» В АМЕРИКЕ И У НАС

Здесь следует привести ещё кое-какие данные относительно той самой Америки, с которой г-н Паршев почему-то постоянно сравнивает Россию. Климат США крайне разнообразен, там представлены все природные зоны —

от арктических пустынь (север Аляски) до тропических лесов (Гавайи и юг Флориды). Вопреки довольно распространённому у нас мнению, холод­ная зима в пределах США бывает не только на Аляске. В северо-центральных штатах этой страны (Висконсин, Миннесота, Северная Дакота, Монтана) зи­ма вполне сопоставима со среднерусской. Правда, лето там заметно жарче, чем в средней полосе России, но г-н Паршев, как мы уже хорошо знаем, по­стоянно делает упор именно на зимние температуры. Так вот, в большей час­ти штата Миннесота средняя январская температура ниже, чем в Московской области. Поскольку этот штат сильно вытянут с севера на юг, то и изменение январской температуры значительное: от -15°C на севере до -9,5°C на юге. В любом случае это вполне русская зима! Если бы теория передела соответ­ствовала истине, то следовало бы ожидать чисто сырьевой экономической специализации Миннесоты.

Так когда-то и было! Ещё в середине XX века экономика этого штата дер­жалась на двух китах: сельском хозяйстве (тёплое лето позволяет в южной и центральной части Миннесоты выращивать даже кукурузу на зерно, хотя на севере штата сеют в основном овёс) и добыче железной руды. Однако за последние полвека положение сильно изменилось. И не потому, что приш­ло в упадок сельское хозяйство (оно по-прежнему занимает видное место в американской аграрной экономике) или сократилась добыча железной руды (Миннесота сохраняет в этой отрасли первое место в США). Просто возник­ли и стали активно развиваться новые для штата отрасли: металлургия, маши­ностроение (особенно изготовление электрооборудования), производство компьютеров и транспортного оборудования. Причём сочетание новых и ста­рых отраслей экономики в результате привело к тому, что доход на душу на­селения в Миннесоте выше, чем в расположенных на юге США Калифорнии, Флориде или Техасе[17].

У нас мало кто знает, что название печально знаменитой фирмы г-на Мав­роди «МММ» (что греха таить, я и сам сдал туда свой ваучер, хотя на обога­щение не рассчитывал) отнюдь не оригинально. Оно представляет собой чуть переделанное название крупной американской корпорации MM&M (Minnesota Metals & Manufacture), которая возникла в Миннесоте и до сих пор действует прежде всего в этом штате. О роли ММ&М в американской экономике можно судить по тому, что она входит в число тех 30 акционер­ных обществ, по курсу акций которых рассчитывают широко известный ин­декс Доу Джонса. Причём роль добычи сырья (железной руды) в общем про­изводстве этой корпорации устойчиво падает, а удельный вес несырьевых от­раслей растёт.

Теория передела, конечно, бессильна объяснить эти факты.

БЕДА НЕ В ЗАТРАТАХ, А В КАЧЕСТВЕ

Мы убедились, что теория передела неприложима ни к одной стране, кро­ме России, что вызывает непреодолимые сомнения в её правильности. Есть все основания полагать, что сырьевая ориентация российского экспорта и всей российской экономики обусловлена какими-то иными причинами, а задача г-на Паршева состоит в том, чтобы их получше замаскировать. Но вначале от­ветим на ключевой вопрос: а точно ли российская машиностроительная про­дукция дороже зарубежной аналогичного качества?

Тут у нас не столь уж большое поле для сравнений. Скажем, гражданские самолёты в России понемногу, но делают. И — это важно — они дешевле «бо­ингов». Правда, различия в цене сейчас невелики, но лишь оттого, что рос­сийские самолёты нынче — штучный товар, а «боинги» — массовый. А, как справедливо писал г-н Паршев (надо ж его и похвалить, когда есть за что!), «мелкие серии плохи тем, что на единицу продукции уходит больше сил и получается больше отходов, чем в крупных сериях» (с. 314). При массо­вом выпуске российские самолёты оказались бы существенно дешевле «боин­гов». И не потому, что у нас зарплату не платят. На авиазаводе зарплату (пусть незначительную) платят даже тогда, когда он простаивает годами, ведь отрасль считается стратегической и получает государственные дотации.

Вся беда в том, что массовый выпуск нынешним моделям российских са­молётов не светит. Их не покупают даже российские авиакомпании, включая государственный «Аэрофлот». Отчасти дело в том, что отечественные това­ропроизводители требуют от покупателя немедленной оплаты, тогда как «Бо­инг» прибегает к лизингу самолётов. Но этот фактор — не решающий. Глав­ный и пока неискоренимый порок российских самолётов — это моторы. Они гораздо менее надёжны, чем у конкурентов, и вдобавок не вписываются в жёсткие экологические нормы, установленные Евросоюзом. Самолёты с та­кими шумными и грязными моторами приходится использовать только на внутренних авиалиниях, что делает их гораздо менее привлекательными для любой авиакомпании. При этом фюзеляж самолёта российские конструк­торы умеют делать едва ли не лучше всех в мире, но из-за низкого качества мо­торов в целом получается продукция, неспособная конкурировать с иностран­ной. А ценовой фактор играет второстепенную роль.

О том, насколько сравнима по качеству с зарубежной продукция россий­ской автомобильной промышленности, подробно писать нет необходимости. Все понимают, что единственное достоинство «Лады» — её низкая цена. Если бы цены на продукцию АвтоВАЗа и зарубежных фирм сравнялись, банкрот­ство волжского автогиганта стало бы неизбежным. Поэтому не стоит удивлять­ся тому, что владельцы главного российского автозавода боятся конкуренции даже со стороны подержанных иномарок. Отсюда — непрерывно растущие го­

сударственные пошлины на ввоз подержанных автомобилей из-за границы. Но как всё это согласуется с теорией передела? Ведь по этой теории у нас се­бестоимость и цена должны быть выше, чем у них! А выходит наоборот. При­чём нельзя сказать, что Волжский автозавод работает себе в убыток. Там и зарплату регулярно платят, причём по российским меркам неплохую. А раз зарплату платят, значит, прибыль точно есть.