И. СМИРНОВ - А ЧЕМ РОССИЯ НЕ НИГЕРИЯ?

• Название: А ЧЕМ РОССИЯ НЕ НИГЕРИЯ?
• Автор: И. СМИРНОВ
• Жанр: Экономика

---

Чтобы переломить тенденцию, придётся менять всю нынешнюю эконо­мическую политику. Придётся прекращать войну против малого и средне­го бизнеса, которую до сих пор успешно ведёт могучая армия российских чиновников. Без прекращения этой позорной, чисто грабительской войны нечего и думать о создании миллионов новых рабочих мест за пределами больших городов. Необходимостью станет и банковская реформа. Ведь без надёжных, обладающих прозрачной отчётностью банков массовое строи­тельство односемейных домов (не дачных домиков, а домов, рассчитанных на круглогодичное проживание) вряд ли возможно. Во всём мире жильё строят или покупают в основном в кредит. И, конечно, надо будет в пол­ной мере задействовать опыт строительства экодомов. В частных домах традиционных образцов при рыночных ценах на энергоносители жить бу­дет разорительно.

Но даже все эти меры, вместе взятые, не помогут, если автодороги останут­ся в теперешнем безобразном состоянии. Как метко сказал путинский ми­нистр транспорта И. Левитин, «автомобильные дороги — это один из барье­ров на пути транспорта»[15]. И, пока они будут служить барьером, воз россий­ской экономики и социальных проблем из трясины вытащить не удастся.

МИФ О «ДОРОГОВИЗНЕ» ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Российские железные дороги отнюдь не делят дурную славу наших автодо­рог. Да, ширина колеи в нашей стране отличается от европейской. Но тут ещё неизвестно, кто к кому должен подлаживаться. Всё-таки по площади Россия превосходит даже нынешний, сильно разросшийся Европейский союз. А в ос­тальном наши железные дороги вроде бы выглядят прилично. Ну, цены взду­вают, но это свойство любой монополии.

Однако г-н Паршев утверждает, что перевозка товаров по железной дороге крайне дорога и совершенно невыгодна. Впрочем, такого же мнения он и о любых сухопутных перевозках: «Беда в том, что сухопутный транс­порт существенно, на порядок, дороже морского, и отвезти морем нориль­ский никель в Лондон и даже Куала-Лумпур не дороже, а дешевле, чем в Москву, из-за перевалки и длинного железнодорожного плеча. Морские транспортные тарифы в мире на порядок ниже любых сухопутных» (с. 58).

Не будем придираться к мелочам вроде того факта, что Куала-Лумпур сто­ит не на море, и без перевалки туда никель (и любой другой товар) не доста­вишь. Но верно ли утверждение, что железнодорожные перевозки в десять раз дороже морских? Вот ведь такая страна, как Южная Корея, просто мечтает присоединиться к евразийской железнодорожной сети. Со времени корейской войны это государство фактически является островом, поскольку граница с Северной Кореей закрыта. Сообщение с внешним миром возможно только морем и по воздуху. И одним из главных стимулов к примирению с тоталитар­ным режимом в Пхеньяне для южных корейцев служит стремление установить прямое железнодорожное сообщение с остальной Евразией. По-видимому, пе­ревозка грузов из Кореи в Европу (или обратно) по железной дороге вполне может обойтись дешевле, чем услуги морского транспорта.

КАК БЕЗДОРОЖЬЕ В ГЛУБИНКЕ ВЛИЯЕТ НА МОСКВИЧЕЙ

А вот ещё одно откровение г-на Паршева, на первый взгляд, никак не связан­ное с проблемой российского бездорожья: «...сооружения, построенные при Хру­щёве, еле простояли 30 (лет. — КС.) (пятиэтажки, мосты, эстакады)» (с. 222).

Странная вещь: ваш покорный слуга живёт в пятиэтажке, построенной в 1958 го­ду, и она до сих пор не развалилась, а ведь со дня её постройки прошло уже 48 лет! Чему же мне верить? Своему жизненному опыту или многомудрым речениям г-на Паршева? Да ведь и из окрестных пятиэтажек ни одна сама по себе не рухнула. Многие уже сломали, чтобы возвести на их месте 22-этажные дома, это факт. Но, во­обще-то, наши «хрущобы» вполне могли простоять ещё столько же лет. Строили их, по крайней мере в Москве, вполне добротно. Недостатков у этих домов, безусловно,

немало: отсутствие лифтов (для живущих на 5-х и 4-х этажах стариков и старух это очень существенный минус) и мусоропроводов, совмещённый санузел, но утвержде­ния о «ветхости» пятиэтажек и необходимости их срочного сноса — враньё. Конеч­но, это не г-н Паршев выдумал, он просто подхватил с чужих слов.

А вот кому эта ложь выгодна? Общеизвестно, что строительный бизнес в Моск­ве сейчас приносит огромную прибыль. В новых домах в 22 этажа селят-то ведь не только тех, кого выгоняют из разрушаемых «хрущоб», да и с тех стараются со­драть побольше в качестве «доплаты» за дополнительные квадратные метры, а при нехватке денег выселяют на окраины города. Не меньше трёх четвертей квартир в новых домах идёт в продажу. И их покупают те, у кого есть деньги. Серьёзные деньги, поскольку квадратный метр жилья в столице стоит от 1,1 до 2 тысяч «зелё­ных». И это цена именно типового жилья. Дома для элитного жулья мы не берём в счёт, там квадратный метр и вовсе стоит около 6 тысяч долларов. Так вот, по рас­чётам Росстата, себестоимость строительства жилья в Москве в 2003 году состави­ла 15 748 рублей (около 543 долларов) за квадратный метр[16]. Причём это средняя себестоимость в домах всех типов, включая элитные. А издержки на строительство типового жилья ещё ниже. Следовательно, норма прибыли московских строитель­ных компаний значительно превышает 100%. Таковы факты.

И тут на сцену выступает г-н Паршев и начинает доказывать, будто получение прибыли в российской экономике, за исключением некоторых сырьевых пред­приятий, якобы невозможно: «А каждый появившийся у нас доллар немедлен­но побежит туда, где он сможет получить прибыль» (с. 97). Дело не в косно­язычии этого изречения, дело в его лживости! У московских строительных ком­паний, которые к добытчикам сырья явно не принадлежат, с прибылью всё в порядке. И совершенно очевидно, что теория г-на Паршева придётся им по вку­су, ведь в соответствии с ней легко «объяснять» запредельные московские цены на квартиры исключительно холодным климатом России, в силу чего для стены «в средней полосе России нужно минимум 3,5 кирпича», тогда как в Англии всего один. Но об этом, впрочем, мы говорили в предыдущей главе.

Итак, ложь о ветхости пятиэтажек обслуживает вполне конкретные инте­ресы. Хрущобы сносят не оттого, что они разваливаются, а оттого, что множе­ство состоятельных жителей России и стран СНГ готово заплатить большие деньги за квартиру в Москве.

А ведь не будь современного российского бездорожья, не было бы и беше­ных московских цен на жильё! Тот огромный разрыв в уровне жизни между столицей и большинством регионов, который мы отметили в первой главе, во многом благодаря бездорожью и сохраняется! Так что выходит, что в сохра­нении бездорожья в глубинке кровно заинтересованы не одни дорожно-стро­ительные фирмы, но и компании, которые строят жильё в Москве.

ГЛАВА 6. ОПРОВЕРЖЕНИЕ ТЕОРИИ ПЕРЕДЕЛА

Епиходов. Не могу одобрить нашего климата. Не могу. Наш климат не может способствовать в самый раз.

А.П. Чехов

Из всех положений учения Паршева самой убедительной и правдоподоб­ной выглядит его теория передела. Вот как излагает её сам автор: «...каждая стадия технологического процесса (каждый передел) обходятся нам доро­же на несколько десятков процентов, чем в среднем в мире. Но это превы­шение накапливается по стадиям технологического процесса — а их в среднем 5-6» (с. 291). И далее он сравнивает Россию с некой вообра­жаемой «средней» страной: «Итак, эта "средняя" страна потратит 10 долл. на топливо, 50 на сырьё, 30 на зарплату, 10 на амортизацию — итого 100 долларов. Мы потратим соответственно 30, 50, 30 и 20 — итого 130 долл.

К следующему этапу мы будем иметь результат передела, который по­служит полуфабрикатом для следующей стадии, уже в 1,3 раза более доро­гой, чем у наших конкурентов.

Новый передел: конкурент опять тратит 10, 50, 30 и 10. А мы тратим уже 30, 65 (а не 50, как на первом этапе), 30 и 20 — итого 145. Продукт уже в 1,45 раза дороже, чем у конкурента» (с. 292).

Общий вывод г-на Паршева состоит в том, что из-за высоких энергозатрат, обусловленных холодным климатом, «наша промышленная продукция, ана­логичная иностранной по потребительским характеристикам, оказывается выше по себестоимости и при реализации по мировым ценам приносит нам не прибыль, а убыток» (с. 103).

Если принимать эту теорию всерьёз, то она даёт объяснение преимущест­венно сырьевой ориентации российского экспорта, да и российской экономи­ки в целом. Г-н Паршев рисует следующие жуткие последствия повышенных затрат на каждый передел: «Если сырьё в России обходится дороже на де­сятки процентов, то готовые изделия уже на сотни, и, продавая их по ми­ровым ценам, российский производитель, чтобы быть конкурентоспособ­ным, отнимает у себя... Экономить приходится на зарплате (не платить её) и, самое неприятное, на амортизации. То есть приходится не восстанавли­вать основной капитал, расходуемый в процессе производства! Вот именно поэтому и складывается сырьевая ориентация российского экспорта...» (с. 293). Дороговизна амортизации объясняется всё той же климатической причиной: надо строить капитальные здания в несколько рядов кирпичей (как мы помним, о других стройматериалах г-н Паршев ничего не слышал).