Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

• Название: Лётные дневники. Часть 3
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Предположительной причиной отказа гидросистем называлась одна: случайно обгоревший плюсовой провод мог попасть на контакт управления выключением гидрокранов бустеров. Я было, грешным делом, думал, что электрокран действует по принципу соленоида: обесточенный, он закрыт, а дай ток – соленоид втянет сердечник и откроет кран. Потом сообразил: а если самолёт обесточить – ведь пружина закроет кран. Надо наоборот: под током – закрыт, а обесточенный открывается пружиной, и если вдруг отказало управление – обесточь самолёт, краны бустеров откроются, и управление восстановится.

Потом один молодой бортинженер специально копался в схеме и объяснил мне, что кран выполнен сложнее. Из крайних положений он перебрасывается, преодолевая сопротивление пружины, подобно электровыключателю. И на переброс в любую сторону нужен плюс на свой соленоид. Обесточь – останется в том же положении, что и был. Так что бесполезно.

Но что же это тогда за «тройное дублирование», если один проводок умудряется замкнуть три отдельные, изолированные друг от друга, независимые и жизненно важные цепи?

Думаю, эта мысль пришла в голову не только мне, а и конструктору тоже, и он уж позаботился разнести цепи и исключить такую возможность.

Нет, скорее всего, или из пробитых гидробаков смесь вытекала в течение пяти минут, или из порванных (перегоревших) трубок. А контролировать уровень жидкости (для этого надо периодически нажимать кнопку – и тогда только прибор покажет уровень) бортинженеру было некогда. Если бы был прибор со стрелкой, показывающей уровень постоянно, или же была хотя бы лампочка критического остатка жидкости в баке, как это, (хоть и с запозданием) сделано в топливной системе, то, может быть, экипаж поторопился бы со снижением и посадкой. Но без тренировки вряд ли они успели бы снизиться с 2300 метров и сесть быстрее, чем за пять минут.

Мы, лётчики, говорим: были бы хоть какие-то жалкие дублирующие тросики управления – и сел бы экипаж. Но это противоречит тенденциям прогресса, на остриё которого Туполев взгромоздил наш лайнер, да и весь мир как-то потихоньку от тросиков отказывается. Не будем же и мы, в угоду какой-то там безопасности полётов, отказываться от мировых тенденций.

Правда, Ильюшин плевал на тенденции и оставил тяги наряду с бустерами. Но то ж Ильюшин… он рассчитывал на дурака, а Туполев – на остриё прогресса.

Что ж это за самолёт: к примеру, отказали генераторы – и падай, потому что топливо нечем качать, а самотёком не идёт, пойдёт только на малой высоте. А если над горами?

Ну да к нам не прислушиваются.

Всё дело в том, что самолёты делает МАП, а давится ими Аэрофлот. И стоят ведомственные барьеры полупроводникового типа: они нам что хотят, а мы со своими предложениями натыкаемся на стену. Жри, что дают, скажи спасибо, что хоть это есть.

Розовая мечта лётчиков: чтобы был один хозяин, чтобы конечный результат влиял и на пилота, и на перевозки, и на завод, и на конструктора. Чтобы все мы били в одну точку.

А то сейчас Аэрофлот судится с заводом, выпустившим некачественный двигатель, и суд определяет вину 50 на 50: наполовину виноват МАП, наполовину экипаж. За что? А чтоб никому не обидно было. И вдовы экипажа наверно до сих пор убеждены, что их мужей вместе с пассажирами убил молодой бортинженер, хотя на его месте не справился бы никто, а он честно исполнил свой долг, уж как мог в этих страшных обстоятельствах.

Грешным делом, и я было сначала обвинял бортинженера. А ведь он действовал адекватно этим обстоятельствам, всё выполнял как положено, да только это «всё» так обширно и противоречиво, что возможности человека не обеспечивают выполнение этого «всего» в полном объёме без ошибок.

Не виноват он.

Летали в таких обстоятельствах испытатели, летали военные и гражданские экипажи на тренажёрах, готовились, –и ни один на полосу-то не попал.

Ну, хватит об этом.

Внезапно прилетел к нам Бугаев. Пробежался по аэропорту, а на второй день собрал расширенный совет управления и партхозактив, тысячу человек, в театре музкомедии.

Приглашались все желающие, ну, и я, грешным делом, пошёл, думая, что вот, наконец-то, ясно солнышко заглянуло в наши тёмные углы.

Выступал начальник управления; я уснул под его доклад. Потом выступали командиры объединённых авиаотрядов, били себя в грудь, каялись в грехах, попутно льстили министру и выклянчивали фонды. Наш командир предприятия выступил кратко и… никак. Всё у нас хорошо, всё прекрасно, осталось вот только зелёный базар открыть, мелочь. Смеялись мы в отряде потом.

Ну, несколько человек выступили толково, критиковали недостатки, вносили конкретные предложения.

И всё время носили, носили в президиум записочки, вопросы в письменном виде, целые письма лично Самому. И у меня было мелькнула мысль, что надо было подготовить свои вопросы…

«Какой наивняк!» – как говаривал Толя Гревцов.

Выступил Сам. Старичок уже, шамкает, но без бумажки строчит, как по писаному. Говорил о делах и говорильне, критиковал руководство управления, прошёлся по всем, в том числе и по лётчикам. В общем – общие фразы о внимании к людям, о гласности, о человеческом факторе. Заикнулся, что хорошо знает наше управление, работал здесь недавно, летал… в 49-м и, кажется, в 53-м годах, на Ил-12, что ли…

Ну что ж, и на том спасибо.

И этот человек с двумя золотыми звёздами на груди, этот старичок в маршальских погонах на военном мундире, – этот дедушка, со своими замшелыми понятиями времён Ил-12, руководит Аэофлотом и будет руководить им до самой смерти…

Все ждали ответов на вопросы. Встал начальник управления и объяснил: по вопросам перспектив развития соберём желающих на той неделе – с графиками и схемами ответим. Лично – ответим или письменно, или потом, в личной беседе. Лётному составу доведём на разборах. Всё, до свидания.

Все встали, плюнули и разошлись.

Кстати, когда в Емельяновском порту женщины просили маршала, зачем здесь стоит эта депутатская, триста шестьдесят дней в году пустующая, когда у нас нет детского садика и яслей, может, её задействовать? – он ответил: «Не садитесь не в свои сани».

Ну что ж, человеческий фактор, он не только положительный бывает. А они же там рассчитывают на положительный. Или ни на что они не рассчитывают, а с новыми песнями катят по старой, доброй, разбитой дороге, – «на наш век хватит…»

Утром сегодня вернулся из Одессы. Шесть посадок, на одной и той же машине, днём, топливо везде есть, спокойная работа. Так бы и всю жизнь.

В Одессе заходил в облаках, строго выдерживая все параметры, и когда выскочил из туч на высоте 120 метров, едва не шарахнулся вправо, на какую-то расчищенную длинную светлую полосу, лежащую под углом градусов тридцать к посадочному курсу. То ли там дорогу строят, то ли новую ВПП, но очень уж она соблазняет в сложных условиях. Мысли заметались: контроль по приборам – всё нормально, а полоса-то – вот она, справа! Уже даже было собрался на второй круг, как кто-то из ребят сказал: «Огни по курсу!» Бледные огни едва просматривались, а серую полосу было трудно различить в тени.

Такой случай был у нас с Солодуном в Симферополе: чуть не сели на военный аэродром, чуть не купились, но таки хватило выдержки.

В отместку я поставил в задании заход по минимуму, занизив нижний край облаков синоптикам до 80 метров. Мне как раз не хватало захода, чтобы подтвердить минимум. Но клянусь, мне легче было бы зайти и сесть при нижнем крае 45 метров, чем когда я со 120 увидел эту проклятую ложную полосу. Так что совесть моя чиста, а штампик захода по минимуму я неправдой добыл.

10.04. Слетал в Камчатку. Проверяющим был Булах, с ним летать легко. Погода благоприятствовала, и всё шесть посадок туда и обратно удались. Весь полёт я занимался комплексным самолётовождением, так что, в общем, и спать-то не очень хотелось, несмотря на ночь туда и обратно. Но, вообще-то, полёт на восток всегда тяжёлый, сказывается разница в пять часовых поясов.

Немного после рейса поспал утром; встал разбитый. Зато – 90 р. за две ночи. Уборщице за такие деньги месяц вкалывать. Но она ночью спокойно спит, а я за свои деньги никакого здоровья не куплю. Каждому своё.

13.04. Сидим в Москве. Я верен своему принципу: по возможности жить по красноярскому режиму. Лёг в 6 вечера (22 по красноярскому) и проспал до 5 утра московского. У меня здесь отдельная комната, сдвинул две кровати, водрузил на их края ножки низенького столика, и стало возможно писать, сидя, как обычно. Ребята спят; за бортом ветер, вчера был дождь, к ночи похолодало, а здесь тепло, уют, тишина.

Вчера пришли на вылет, а ветерок на Москву встречный, а тут ещё московская зона не обеспечивает запасными; пришлось брать Горький, на тонну больше топлива, – а пассажиров уже посадили.