Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

• Название: Лётные дневники. Часть 3
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Лётные дневники. Часть 3 Василий Ершов

1986. Энтузиазм.

28.02. Иногда доводится лететь пассажиром в собственном самолёте – это когда проверяют второго пилота и командиру нечего делать в кабине, а в салоне есть свободные места. Странно тогда звучит в динамиках голос проводницы: «Командир экипажа – пилот первого класса Ершов Василий Васильевич». Поневоле мороз продирает по коже. Я сижу среди пассажиров, а они и не подозревают, что командир сейчас отдыхает здесь же, и стараются представить себе, какой же добрый молодец «первого класса» сидит за штурвалом. А я думаю: как там Валерий Александрович, справится ли, посадит ли мягко?

Вчера летел в Москву с Рульковым. Он уже не надеялся, что комиссия допустит его к полётам, и рад летать, и с удовольствием сам крутил руками в наборе и на снижении.

В Москве была прекрасная погода, заход давали с прямой, и мы, поборовшись со встречной струёй, вкусно поужинав курицей с бульоном, собирались зайти и сесть с удовольствием.

Немного поспорили, сколько занимать на Ларионово: Кузьма Григорьевич, со свойственной ему осторожностью, рекомендовал 9600, Валера тоже сомневался, а я думал.

Заход «с прямой» в Домодедове – это заход под 90 от Картина, на 137, такая уж там схема. Значит, закон захода под 90 сохраняется: дальность начала снижения в штиль – «полторы высоты». От Ларионова идти 145 км; если над ним высота 10600, полторы высоты – 159 км. 15 км – на встречный ветер, а струя в лоб, на снижении усилится. Решил занимать на Ларионово 10600.

Снижался Рульков, не считая (он уже забыл, как это делается), а сразу с 9000 выпустил интерцепторы… на всякий случай. Я прикидывал, что надо держать вертикальную по 15-16 м/сек; он держал 22. Рано снизились, а струя была аж до 6000 м, путевая скорость упала. Короче, смело можно было снижаться от Ларионова с 11600.

Шасси выпустили рано, а вот эшелон перехода он занимал долго, по 7 м/сек, потом отдал мне управление. Пришлось торопиться. По закону подлости ветер на кругу вместо неустойчивого был явно попутный, до 30 км/час, и я еле успел войти в глиссаду; нас несло, но путевая скорость не падала, пришлось при вертикальной 6 ставить режим 74.

Несло до земли. Над торцом скорость была 280, пахло перелетиком; я прижал нос и замер в ожидании, но машина летела. Видимо, чуть выше выровнял. Штурман диктовал: «Метр, метр…» Чтобы не рисковать, я чуть добрал, самолёт пролетел ещё метров сто и, наконец, сел, вполне мягко, но не на 7.

Рулил по перрону мучительно медленно и долго, помня, что Кузьма Григорьевич не любит скорости. И всё же перед стоянками он разок сказал своё «потише-потише».

Между прочим, в районе севернее Хантов видели НЛО. На четверть неба на северо-западе кривые световые лучи сходились, как полосы на огурце, в точку. Яркая белая точка, белые полосы, пол-огурца на четверти неба, – всё это перемещалось нам навстречу. Жуткая картина в чёрном ночном небе среди звёзд: а вдруг сейчас захватит нас в какую-нибудь магнитную ловушку…

Почти разошлись правыми бортами; НЛО был выше нас – и вдруг четыре точки отделились от центральной и тут же погасли, а четыре кривых луча остались таять в ночной темноте; яркая точка быстро удалялась, уменьшаясь в размерах, и скоро затерялась среди звёзд.

Вот теперь стало всё ясно: старт ракеты; четыре ускорителя отработали и отстрелились, газовые следы светились в лучах зашедшего солнца.

Долго ещё светились длинные кривые полосы, потом потускнели, смешались в одно облачко, поднялись выше и превратились в обыкновенные серебристые облака, которые я много раз наблюдал.

Длинная ночь впереди. Сижу в уголке первого салона, сзади мои пассажиры коротают время в беседах. Солдаты, семья с ребёнком, человек в очках… Семья спит, солдаты играют в дурака; сзади девчата работают на кухне, пахнет вкусным. Шум воздуха за бортом и в коробах вентиляции… И всё это на высоте 11 километров… если только заняли, если не слишком тепло за бортом, а то – на 10100, здесь попутная струя сильнее.

Чего бы мне-то заботиться: мужики сами сообразят, – ан нет, душа – там; кажется, уж я бы выбрал вариант, учёл бы всё: и угол атаки, и температуру, и ветер, и вес, уже бы начал затягивать газы, чтобы привезти хоть тонну экономии домой. Вчера вот старался, выжимал из стотонной машины всё, что только можно выжать, а получилась своя игра: перерасход 170 кг, ну, это не без помощи проверяющего. Хорошая загрузка, хороший рейс, только вот сэкономить бы…

Пилот первого класса… Эта высота добывалась по крупицам.

Помню первые полёты с Федей Мерзляковым летом в грозу, когда от страха замирало сердце, а мы лезли либо вдоль синих облачных гор, либо в дырку между ними, либо в самую пучину, прорываясь из закрывающегося коридора.

Сердце замирало и в белой мгле зимой, когда и сверху снег, и снизу снег, и в стекло снег, и в снегу где-то внизу чуть проглядываются тёмные силуэты деревьев…

Как-то, устав крутить штурвал в снегопаде, под самой кромкой тонких облаков, рискнули, полезли вверх и через пару минут выскочили в яркий сияющий мир, где между синим небом и белой поверхностью облаков – никого, одни мы… Только дрожащая стрелка радиокомпаса связывала нас с родным аэродромом.

И когда командиру понадобилось на минутку покинуть кабину, помню, какое одиночество охватило меня, одиночество, страх и тоска. Слепой кутёнок…

Но я запомнил этот сияющий надоблачный мир, чтобы, оперившись и подготовив себя, вернуться сюда насовсем.

Работал, не терял времени. Летал, закрываясь шторкой, по приборам, летал в дыму лесных пожаров, в дожде и снегопаде, постепенно обретая навык и преодолевая страх. Трезво соображая и контролируя ситуацию, начал рисковать, заходя на минутку-две в слоистую облачность, строго следя, нет ли обледенения. Постепенно научился спокойно летать в облаках, вопреки инструкциям, запрещающим делать это на Ан-2. И вскоре привык к приборному полёту.

Приглядываясь к мастерам – Русяеву, Строкину, Муратову, учился у них экономному стилю пилотирования, методам руления на колёсах и лыжах, чутью машины, вырабатывал интуицию, завидовал мастерству и плавно наливался уверенностью, что смогу летать не хуже своих учителей, если буду трудиться, трудиться и трудиться над собой.

Так постепенно и набрался опыта, а уж за год работы командиром подготовил себя и в приборных полётах, и в радионавигации, поэтому на Ил-14 пришёл без робости.

Попал сразу в хорошие руки. Старый волк Василий Кириллович Тихонов только и спросил, где я раньше летал. Услышав, что в Енисейске и трассу на Соврудник знаю, отдал мне управление, да так месяца три к штурвалу и не прикасался. Бил я крепкую машину, бил, – и таки руку набил. Спасибо Кириллычу, старому, мудрому учителю моему.

У Тихонова учился спокойствию в полётах, работе ночью, полётам в грозах. Боролся с иллюзиями, когда кажется, что летишь с креном, что сейчас перевернёт… Учился унюхивать эшелон, где меньше трясёт, тщательно изучал метеообстановку по маршруту. Не дёргался в самолётовождении, когда на участке 500 км не меняешь курс – и выходишь в ту точку, куда надо.

У Николая Ш. учился «от противного»: как не надо нервировать экипаж, как не надо горячиться в полётах, как плохо не доверять людям, как мешает неумение распределить обязанности. Это ведь тоже опыт, порой, мучительный.

Юра Коржавин научил снижаться по расчёту: раз убрав газ на снижении, не добавлять его до самой глиссады, до выпуска закрылков. Это мастерство.

С Юрой Веретновым я уже дорабатывал нюансы, необходимые для ввода в строй, и благодарен ему за помощь и прекрасную дружескую атмосферу в экипаже.

Ввод в строй на Диксоне, по Карскому морю, Земле Франца-Иосифа и Новой Земле, над тундрой и побережьем, ночью, в полярном сиянии, – это тоже немалый опыт. Научился садиться в самых сложных условиях, когда только твёрдая рука спасает.

Михаил Фёдорович Киселёв как инструктор дал мне очень много, в частности, умение взлетать и садиться при плохой видимости с максимально допустимым боковым ветром. Снос на посадке достигал иногда 20 градусов, полоса вплывала в поле зрения через боковую форточку, инструктор не давал совать ногу, а мёртво зажимал педали. Так я привык не дёргаться и не бояться бокового ветра, – и на всю жизнь, на всех освоенных типах, я его не боялся. Это бесценный опыт.

На Ил-14 я уже мог чуть объективнее оценивать себя, уже немного стал себя уважать, но требовательность к себе не сбросил. Правда, захотелось, чтобы и со мной считались… молод был и зелен.

Кто же с пилотом в аэрофлоте считается. Мы все опытные, все мастера, – но так и должно быть. И наши отцы-командиры частенько видят в нас оперативные единицы, затычки к производственным дыркам, иногда за текучкой забывая, что каждый из нас есть вместилище коллективного опыта прекрасной и сложной работы, каждый – неповторимая личность. И если нас что и объединяет, так это – наше мастерство и умение, сотканное из сотен и тысяч перекрещивающихся нитей связи старшего с младшим, опытного с начинающим, горячего с холодным, души с душой.