Константин Феоктистов - Траектория жизни

• Название: Траектория жизни
• Автор: Константин Феоктистов
• Жанр: История

---

Деление на проектантов и конструкторов сложилось в нашем КБ давно. Проектанты занимаются машиной в целом: формулируют задачу, уточняют условия работы машины и накладываемые этими условиями ограничения (по массе, габаритам, времени работы и прочему), ищут принципиальные решения наиболее сложных частных задач, выбирают оптимальные параметры машины, прорабатывают различные варианты компоновочной схемы и делают из них выбор, проводят основные расчеты (как правило, в первом приближении), намечают состав оборудования, формулируют требования к нему, по возможности подбирают его из уже существующего. Если такового нет в природе, то формулируют требования к нему для заказа в других отделах КБ или в других организациях. Разрабатывают программы и логику функционирования машины в целом и ее основных систем. В итоге всех этих работ проект "завязывается", то есть начинает представлять собой логично выстроенную систему. После чего разрабатываются исходные данные для последующих работ других отделов конструкторского бюро и завода.

Дальнейшая работа проектантов состоит в постоянном контроле развития машины и в доработках ее проекта, направленных на то, чтобы проект "не развязался", что может произойти при различных вынужденных изменениях характеристик или состава оборудования, при конструкторской разработке узлов, разработке технологии изготовления машины и в самом процессе ее изготовления, в ходе ее экспериментальной отработки. Проектант должен следить, чтобы в любом случае сохранялись (не ухудшались!) основные характеристики машины, не нарушались ее габариты и балансы по массе, энерготратам, расходу топлива и по временным расписаниям бортовых операций. Чаще всего по ходу работ приходится вносить немало изменений в детали первоначального замысла.

Конструкторы же в соответствии с проектом ведут разработку конструкции машины: силового корпуса, агрегатов, механизмов. Они же разрабатывают чертежную и текстовую документацию, по которой на заводе идет изготовление и сборка машины. Разработка конструкторской документации для будущего "Востока" велась в конструкторском отделе Г.Г. Болдырева, заместителем которого с лета 1958 года стал Белоусов. По профессии он был конструктором, а не проектантом, и когда летом того года стало ясно, что мы берем курс на "Восток", Бушуев перевел его в этот конструкторский отдел. Болдырев был организатором, администратором, что определялось и его характером, и подготовкой (артиллерийский инженер), и знаниями. А тут нужен был лидер конструкторских разработок, способный ежедневно предлагать или принимать предложенные другими решения по конкретным узлам, деталям, механизмам. Белоусов мог стать таким лидером, и он им и стал. Тут нам просто повезло. Хотя в повседневном общении с ним было многовато шума и некоторый переизбыток юмора. "Зачем это вы опять прислали нам эту макулатуру?" Это он о наших очередных исходных данных на разработку конструкторской документации! О наших "гениальных" решениях, которые нужно немедленно перевести на язык чертежей! Или например: "И откуда вы взяли, что можно уложиться в этот вес? Да так ни в жизнь не получится, мы эти исходные данные не возьмем!" Но все он принимал, и все у него и его товарищей получалось. Белоусов был человеком порядочным. Не знаю, был ли он членом партии (непохоже - не мог он изменить самому себе), но, может быть, и был - мог вступить на фронте. Но ни разу я не слышал от него ни о партийных собраниях, ни о парткомах, политучебе или о чем-либо подобном.

В создании машины принимают участие и другие группы специалистов: проектанты и конструкторы систем управления, двигательных установок и другого бортового оборудования, испытатели, заводские технологи.

Когда проект и техническая документация готовы, в дело вступает завод. Впрочем, это только так говорится - завод начинает готовиться к своей работе раньше, еще на стадии разработки проекта. Заводские службы тоже сначала разрабатывают свою документацию на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, на технологию работ, а затем изготовляют и собирают машину, проводят ее завод-ские испытания.

По мере готовности систем в дело вступают испытатели. В их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и заводские инженеры. В их задачу входит проведение испытаний. Только испытатели, и никто другой, могут дать добро на отправку машины в полет.

Привожу полную схему создания космического корабля для того, чтобы читатель не заподозрил меня в попытке преувеличить роль проектантов в этом процессе.

И вот наше дело стало набирать обороты. Каждый день приносил новые проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, а "поезд уже ушел", что-то никак "не лезет" на свое место, что-то отказывает, что-то явно нужно переделать. Постоянно сталкивались десятки мнений, было слишком много споров, эмоций, порой дело доходило до крика. За мной это водилось. Иногда кричал и спорил слишком ожесточенно. И все же считаю, что истину, конечно, в споре родить можно, но бесконечная полемика бессмысленна, нужно уметь вовремя остановиться и принять решение.

Наиболее активными моими оппонентами были мои ближайшие помощники и товарищи Константин Шустин и Владимир Молодцов. Первый занимался расчетами и логикой функционирования машины, второй - компоновками, массовой сводкой и механизмами. Это были молодые талантливые инженеры. К большинству моих решений они относились откровенно скептически. Ну и я не оставался в долгу. Это и создавало атмосферу раскованности и откровенного обмена мнениями, в которой "тухлая" идея не могла выжить. А все, кто когда-либо занимался творческими разработками, знают, что идеи бывают плодотворные, здоровые и... нелепые, хотя иногда, на первый взгляд, и соблазнительные. Причем у одних и тех же людей. Труднее мне было с Молодцовым. Ему как будто не хватало самостоятельности. Может, я все же его "зажимал"? Но не думаю - по природе я человек мягкий. Главное, что снимало все противоречия, - мы были идейными союзниками. Создание корабля было нашей общей целью. Зубастыми и инициативными были и другие молодые инженеры, многие из которых только что закончили институты.

Помимо молодежи, с нами работали и ветераны. Как-то к нам попросился Арвид Палло, старый товарищ Королева, работавший с ним еще в РНИИ. Потом появился Петр Васильевич Флеров, тоже старый товарищ С.П., с удовольствием рассказывавший нам об их молодости, о разбитой "морде" летчика Кошица (после посадки на их с Королевым планере), о неудачных посадках Королева. Флеров вместе с С.П. учился в МВТУ, вместе они осваивали планеры и самолеты в Осоавиахиме, вместе строили собственные планеры и самолеты. Он любил рассказывать о случае, связанном с неудачным взлетом Королева (виновата была служба Центрального аэродрома в Москве, куда как-то просочилась летная школа Осоавиахима), когда был поврежден самолет и, в частности, его винт. Закон джунглей - сам разбил, сам и ремонтируй. Ну, крыло залатали, а где взять винт? "Но мы же на государственном Центральном аэродроме!" Королев звонит на склад и приказывает: "Сейчас к вам приедет сам Королев с механиком и подберет винт". Интонациями суперначальника С.П. овладел еще в студенческие годы. Приезжают. Королев с внушительным и решительным видом входит на склад (это у него всегда получалось: здорово чувствовал характер отношений в нашем обществе, хотя тогда ему, наверное, было немногим более двадцати лет), выбирает винт, приказывает Флерову с величественным видом: "Этот!" Флеров взваливает винт на плечо и несет. Королев важно удаляется следом, и, как я понимаю, сторож, подавленный величием большого начальника, даже не решается спросить, а куда же это уносят государственное имущество. Ну просто Чубайс! Выйдя со склада и из поля зрения сторожа, "механик" взбунтовался, сбросил винт. "Теперь твоя очередь нести!" И Королев послушно потащил.

Когда Королев начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. "Предал он нашу авиацию", - определил Флеров и остался работать в авиационных конструкторских бюро. Одно время работал главным конструктором шасси самолетов (было и такое КБ в авиационной промышленности). Потом работал в ЦАГИ. А в 1958 го-ду пришел к С.П. и попросился на "живое молодое дело", и тот направил его ко мне. Нам он понравился - симпатичный общительный человек, великолепный рассказчик. Было ему тогда, как мне кажется, около пятидесяти лет. А мы его воспринимали как глубокого старика. Вскоре выявился еще один его талант. Он "всех знал" в авиационной промышленности. Одно дело, когда пред очи нужного нам главного конструктора представал никому не известный лихой "юнец" с предложением о разработке для нашей группы парашюта, регенератора или катапультируемого кресла, и совсем другое, когда он являлся вместе с Флеровым, которого главный хорошо знал. Петр Васильевич помог нам найти нужных людей, уговорить их принять участие в сомнительном для многих деле, наладить кооперацию по "Востоку" в авиационной промышленности. Именно с его помощью мы установили контакт и наладили сотрудничество по регенераторам и по оборудованию системы терморегулирования с Г.И. Ворониным, по парашютным системам с Ф.И. Ткачевым, по катапультному креслу и скафандру с С.М. Алексеевым, по самолетной отработке средств приземления со Строевым и Г.И. Северным.