Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

• Название: ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода –Отдела (впоследствии – Управления) главного конструктора – оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось – судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов – «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил – микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

Изучив все доступные справочники, нашёл два подходящих ВУЗа – в Новочеркасске и Горьком. Первый отпал сразу же, поскольку готовил только эксплуатационников, а мне смутно хотелось чего-то большего, чем просто ремонтировать грузовики на автобазе.

И поехал я в Горький. Учёбу в институте опускаю – ничего особо интересного, всё как у всех. Учился вместе с Б. Тимофеевым (он был на пашем же потоке, только на курс старше) и в одной группе с Ю. Кудрявцевым, нынешним главным конструктором ГАЗа.

В 1960 году выпустили нас инженерами-механиками по специальности «Автомобили и тракторы», снабдив вдобавок лейтенантскими погонами танкистов (в качестве зампотехов танковых рот).

Почему я не распределился сразу на ГАЗ, не понимаю (учился вполне прилично и имел возможность выбора). Думаю, возобладала псевдоромантика – было одно место на Магаданском авторемонтном заводе, которое я и ухватил, немало удивив комиссию (мне потом сказали, что добровольно в эту Тмутаракань ещё никто не вызывался).

Добравшись до Магадана (десять суток поездом до Владивостока и ещё пять на теплоходе), узрел, что авторемонт тут недавно прикрыли и занимается завод исключительно горнодобывающим оборудованием.

Да и засунули меня в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место – техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.

Промаявшись там несколько месяцев, чувствую – ну не моё это! Я ж автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался – этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.

А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на заводе, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было восполнять.

И пошёл я прямо к директору (предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей – токарей, фрезеровщиков и т.п.), проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае – в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым. Директор мне так и сказал:

– За неправильное использование молодого специалиста меня ведь могут и под суд отдать!

Но мужик он оказался что надо и в мою ситуацию «въехал» полностью:

- Давай сделаем так – оформим тебя в цех технологом. По этой части там дел немного, справишься, а остальное время будешь работать на станках. И нас выручишь – работать, действительно, некому, и тебе польза на будущее.

И ещё добавил, что такое видит впервые, но очень этому рад. На том и порешили.

Конечно, станок мне сразу никто бы не доверил. Для начала прикрепили меня к опытнейшему фрезеровщику (у него была примечательная фамилия – Рвачёв), который научил меня многим премудростям, за что я ему до сих пор крайне признателен.

В общем, за оставшиеся два с половиной года прошёл я превосходную цеховую школу, освоив специальности фрезеровщика, токаря, строгальщика и расточника (доверяли работу даже на точнейшем координатно-расточном станке). Да ещё решая попутно вопросы технолога (что позволяло не потерять кругозор).

Эта школа мне потом очень пригодилась и на ГАЗе, и в Тольятти. Когда в экспериментальном цехе какой-нибудь технолог или мастер пытались навешать испытателю «лапшу» (подразумевая полную его некомпетентность в этих делах), удавалось их ставить на место довольно быстро, что немало их всегда изумляло.

Была у меня тогда и ещё одна «дыра» в развитии. Институт должен был выпустить нас с водительскими правами, но па нашем учебном ГАЗ-51 постоянно возили то картошку, то лук. Короче, в свет мы вышли «бесправными».

Пришлось упущенное навёрстывать в магаданском автоклубе. Слава Богу, пригодился диплом – не пришлось ещё раз изучать и сдавать устройство автомобиля. Оставалась только езда. Кое-какой опыт у меня к тому времени был, да ещё удалось и в клубе поездить. В общем, вождение сдал без проблем с первого раза, получив сразу права профессионала – ездил к тому времени уже вполне прилично.

Так пролетели три года. Сердечно попрощавшись с друзьями (а их за это время набралось немало), отправился на «материк» – так на Колыме называют Большую землю. Приехав в Горький, немедленно отправился к главному конструктору ГАЗа (им был А. Д. Просвирнин). Рассказал свою эпопею (он её выслушал с явным недоверием) и довольно самонадеянно попросился на дорожные испытания легковых или грузовых автомобилей. Откуда ж мне было знать, что попасть туда практически невозможно!

Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески (это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог). Я отказался и продолжал настаивать на своём – только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию (испытания армейской техники)[28].

Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится – считалось, что в КЭО устроиться невозможно. И были несказанно удивлены результатом. Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки[29].

В спецлаборатории в то время уже работали будущие вазовцы Володя Демченко, Володя Зимняков, Рудик Шустов и Витя Абызов (потом появился и А. Акоев).

Поставили меня ведущим испытателем проекта семейства гусеничных транспортёров ГАЗ-71/73.

Работа была достаточно тяжёлой – и физически, и морально. Особенно последнее – из-за необходимости постоянного контакта с военпредами (кто с этим сталкивался хоть раз, понимает, о чём идёт речь).

Там удалось пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами (отношения эти никогда не бывают простыми). До сих пор с благодарностью вспоминаю руководителя нашей группы Виктора Павловича Галушкина – прекрасного человека и отменного старшего наставника.

Кстати, семейство тягачей ГАЗ-71/73 получило впоследствии Ленинскую премию. Но я тогда уже работал на ВАЗе и меня, естественно, в списках не оказалось. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало…[30]

Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много горьковчан. Только наша лаборатория поставила ВАЗу шестерых – В. Зимнякова, В. Демченко, Р. Шустова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк.[31]

1960 год. Институт окончен, что дальше?

А дальше – на корабль, и по Охотскому морю до Магадана

Техника военная, серьёзная… (испытания ГАЗ-73/71 на танкодроме Кольского полуострова, 1968 год)

1970 год. На КВЦ с В. Фатеевым и Ю. Корниловым

Пробеги, пробеги… (розжиг паяльной лампы – пора готовить ужин)

Вышеперечисленные в 1968 году уже трудились на строительстве нового завода, а я всё колебался – не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело. Но окончательно доконало меня жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за 30, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.

Летом 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя, и по этому случаю из Горького на теплоходе «Серафимович» туда прибыла целая делегация, в которой оказался и я.

После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы они прислали машину.

Проехавшись на ФИАТе по городу (мне показали всё, что можно), я понял, что моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли было предостаточно[32].

И в ноябре 1969 года стал вазовцем и я (по-моему, одним из последних в газовской когорте).

По прибытии был назначен руководителем группы экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний (Е. Малянов) отдела испытаний (А. Чёрный).

И было мне тогда ровно 33 года (возраст Христа). На память о том времени остался короткий стих:

Над Тольятти – степной
                         зной,
Озверевшей пурги
                         вой,
Оголтелых ветров
                         свист.
Пожелтелый кружит
                         лист,
Перекрытий стальных
                         стон,
Новостроек шальной
                         звон,
Молодого труда
                         песнь.
Потому мы с тобой –
                         здесь!

Жили мы почти все в доме с «зелёными балконами» (Революционная, 33). Размещались в квартирах, по 2-3 чел. в комнате. Общага есть общага.